As Receitas Tarifárias (RTs) são uma importante fonte de renda de um Sistema de Transporte Público, no qual o usuário paga um valor (pré-definido ou não) para utilizar os veículos transportadores por uma determinada rota, e por um determinado período de tempo, se assim for o modelo tarifário escolhido. Para se calcular os recursos advindos desta fonte, é necessário entender qual (ou quais) será a tarifa a ser cobrada naquele trajeto, a estimativa de demanda do Sistema, e a evolução da receita tarifária.

Com base em estudos, existirá no Sistema uma demanda de até 25% de usuários diferenciados (estudantes, idosos e especiais) que terão condições únicas de pagamento nos seus deslocamentos, podendo ser descontos no transporte ou até mesmo a gratuidade, a depender da vontade dos gestores públicos. Considerando que 25% de todos os usuários farão uso da gratuidade (lógica praticada hoje pela CMTC), a quantidade de usuários pagantes, por dia, nos Sistemas Metro e VLT, para exemplificação, será a seguinte (Cenário Otimista):
 
• Metrô: 825.000 usuários pagantes  
• VLT: 1.050.000 usuários pagantes  
• Baldeação: 375.000 usuários pagantes

O modelo a ser proposto por este Projeto Conceitual é tentar manter, na média geral, que o custo de transporte para o usuário fique entre R$ 5,60 e R$ 5,95 em média (ano-base 2038), mas com uma nova política de tarifação, no qual ofereceremos 13 (treze) opções para a sua aquisição, que serão serão divididos em:

• Tarifa Mínima Para Curtas Distâncias
• Tarifa Avulsa
• Tarifa 2h deslocamento
• Tarifa Ônibus 1h
• Tarifa Diária sem limite de Tempo e Uso (Podendo utilizar Bicicleta Compartilhada)
• Tarifa Mensal
• Tarifa Anual
• Tarifa Ônibus 2h
• Tarifa Para Grupos Isentos (Estudantes, Idosos e Especiais)
• Tarifa de Caráter Social
• Tarifa Pré Paga para uso Fora dos Horários de Rush
• Tarifa Final de Semana e Feriado
• Tarifa Bicicletário por hora

A tarifa base a ser utilizada é a Tarifa Avulsa, no qual ela será a tarifa padrão como preço-base dentro do Sistema. Na tabela abaixo, apresentarei uma projeção de valores nas treze modalidades tarifárias, nos três Cenários propostos, considerando os valores e arrecadação em consonância com o Sistema VLT na sua “Expansão RMG” pelo fato de termos, assim, uma maior sinergia entre custos de Operação e Manutenção do Sistema VLT:

Cálculo da Taxa Interna de Retorno sobre o investimento usando exclusivamente as Receitas Tarifárias: Análise Exploratória

Agora precisamos verificar uma segunda pergunta a ser feita: Os valores arrecadados nas Receitas Tarifárias são suficientes para amortizar o investimento? Para verificarmos esta situação, vamos desenvolver os cálculos da Taxa Interna de Retorno (TIR) do investimento através de uma modelagem econômico-financeira com os dados disponíveis neste Projeto Conceitual para seguir, com um mínimo de precisão econômica, as recomendações de uso, se for preciso, das outras Receitas a serem apresentadas.

De acordo com informações na internet, no material "Custos Comparativos Entre Sistemas de Transporte da Companhia Paulista de Metrô (Metrô-SP)" em 2004, o custo de Operação e Manutenção (O/M) de uma linha de 24,5km de Metrô é de aproximadamente 45,7% sobre o Investimento Total para um prazo de operação de 24 anos. Assim, o valor do Investimento proposto de US$ 5.508.000.000,00 para o Sistema Metrô sofrerá um acrescimento de 45,7% sobre este valor, perfazendo um total de US$ 8.025.156.000,00 entre investimento, operação e manutenção do Sistema Metrô para o prazo estipulado de 28 anos de operação do Metrô.

No Sistema VLT, de acordo com artigos científicos disponíveis na internet, vamos levar em consideração a tese de Mestrado do Msc. Guilherme Pedroso com o tema “Avaliação comparativa de sustentabilidade de sistemas VLP (Veículo Leve sobre Pneus) e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos): um estudo exploratório”, apresentado em 2012 no Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo, no qual concluiu que os custos de Operação & Manutenção dos Sistemas VLT é de aproximadamente 1% do valor investido, por ano. O contrato de concessão do Sistema VLT é de 35 anos, sendo 28 na sua fase de operação, o que nos faz um custo de Operação e Manutenção de 28%, ajustado para a realidade da Região Metropolitana de Goiânia, sobre o investimento. Como o investimento para o VLT é da ordem de US$ 4.016.400.000,00 o valor final do investimento, mais operação e manutenção, será de US$ 5.420.992.000,00 durante toda a concessão.

No Sistema Ônibus, no prazo de 35 anos, teremos um mínimo transportado de 3.923.500.000 passageiros (A partir de 2033), ao custo de R$ 3,00 por passageiro, perfazendo um custo adicional de O/M de R$ 11.770.500.000,00 mais os R$ 2.500.000.000,00 para a compra dos Ônibus e Bicicletas para o Sistema, perfazendo um total de R$ 14.270.500.000,00 ou U$ 2.854.100.000,00. Conforme já dito, aqui não estão inclusos os reajustes, aumento de demanda, e inflações a serem considerados no período.

Por fim, teremos um custo total de investimento, operação e manutenção no Sistema Integrado de Transporte da Região Metropolitana de Goiânia, pelo contrato de 35 anos de Parceria Público Privada, modalidade Concessão Patrocinada, no valor de US$ 16.020.248.000,00 no qual os custos do Sistema Ônibus foram convertidos para R$ 5,00 = US$ 1. Para entendermos os resultados líquidos da operação do Sistema, precisamos trazer os custos para equações por período de tempo anual. O Sistema Metrô terá um custo de 1,532% ao ano sobre o capital investido, o Sistema VLT 1%, e o Sistema Ônibus um custo de 2,857%, ou R$ 3,00 por passageiro, em média.

Segue abaixo um Fluxo de Caixa Simplificado das Receitas Tarifárias, por ano, utilizando para tal os 3 Cenários propostos, com a movimentação de passageiros, proposto por este Projeto Conceitual, para o período entre 2034/2038 - 2061/2065, não estão inclusos os reajustes, inflações e aumento do volume de passageiros a serem considerados no período:

Descriminando a arrecadação anual (Lucro Líquido) das Receitas Tarifárias nas operação dos Sistemas, de acordo com cada cenário:

Cenário Otimista: R$ 3.034.586.968,00 por ano
Cenário Pessimista: R$ 1.033.747.341,33 por ano
Cenário Realista: R$ 1.533.957.248,00 por ano

Estes são as informações mais importantes para se descobrir se o valor arrecadado pelas Receitas Tarifárias são, ou não, suficientes para determinar a TIR do projeto. Conforme já explicado, as Receitas Tarifárias é apenas um dos meios de arrecadação previstas neste Projeto Conceitual. Mas, para determinar qual o valor necessário para as outras formas de arrecadação, precisamos verificar o quanto de " Outras Fontes de Renda" que faltará para alcançarmos o TIR ideal ,e atingirmos o VPL = 0 no Sistema Metroferroviário de Goiânia.

Vamos calcular a TIR utilizando a ferramenta =TIR() no em uma planilha do programa Microsoft Excel 2019. Após descobrir o valor da TIR para cada um dos Cenários, no qual a fonte de arrecadação, neste momento, é exclusivamente a Receita Tarifária do Sistema, vamos precisar calcular quanto a mais é necessário na geração de renda nas outras formas de renda apresentadas anteriormente. Nas próximas etapas deste Projeto Conceitual vamos identificar quais os valores necessários que deveremos arrecadar das outras fontes de receitas para atingirmos o TIR ideal de 9,5%, sempre analisando estas informações nos três cenários propostos: Otimista, Pessimista e Realista.

Enfim, conseguimos determinar qual a Taxa Interna Retorno (TIR) do Sistema, iniciando a arrecadação em 2034 e finalizando a concessão, via PPP, no ano de 2061 (28 anos de arrecadação), utilizando apenas as Receitas Tarifárias pagas pelos usuários.
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Otimista: 4,08% TIR
Pessimista: -3,44% TIR
Realista -1,04% TIR

O que estes dados querem dizer? Que, quando utilizando apenas os Fluxos de Caixa das Receitas Tarifárias simulados no Sistema proposto por este Projeto Conceitual para atingirmos o Valor Presente Líquido VPL = 0, as Taxas Internas de Retorno - TIR terão os valores acima citados. No Cenário Otimista, a TIR está em 4,08%. Como nosso TIR ideal é de 9,5%, vamos necessitar acrescentar outras fontes de receitas, mas em menor intensidade, se comparado com o Cenário Pessimista, onde a TIR está negativa em -3,44%, e no Cenário Realista, nossa projeção ideal, no qual a TIR também está negativa, em -1,04%.

TIR negativa quer dizer que o Fluxo de Caixa gerado no Sistema não é nem suficiente para zerar os investimentos, sendo um dado muito negativo para o projeto. Caso imaginemos que, nos primeiros 5 anos de operação (2034/2038-2039/2043), o cenário Pessimista se concretize, o Poder Público deverá intensificar, de forma mais rígida, a sua campanha de promoção do transporte coletivo e, principalmente, as tarifações dos meios de transporte motorizado individual e as taxas para novos empreendimentos, para que a população entenda a importância que é ter um meio de locomoção de massa, como o Metrô e o VLT, para o desenvolvimento sustentável urbano para as próximas gerações.

Então, para termos uma TIR no valor de 9,5% do projeto, vamos apresentar qual a receita total que o Fluxo de Caixa deverá ter no período de 28 anos da fase de operação, tendo como meta o TIR proposto. Posteriormente, ao descobrirmos quanto faltará de arrecadação para complementar o VLP=0 com TIR igual a 9,5%, vamos simular o quanto poderíamos arrecadar das outras receitas para atingirmos o Fluxo de Caixa ideal do Sistema Metroferroviário de Goiânia e RMG.

Podemos retirar algumas conclusões a partir deste ponto do Projeto Conceitual:

1. Para um investimento proposto de R$ 50 bilhões de reais nos Sistemas Metrô e VLT, é necessário um lucro líquido de R$ 144,76 bilhões, em um prazo de 28 anos de concessão na sua fase de operação, para obtermos a Taxa Interna Retorno proposta de 9,5%;
2. As Receitas Tarifárias do Sistema no Cenário Otimista representarão 58,7% do total a ser arrecadado para atingirmos a TIR de 9,5%, restando R$ 59,8 bilhões a serem arrecadados de outras fontes;
3. O Cenário Pessimista das Receitas Tarifárias representará apenas 20% do total do fluxo de caixa necessário para que possamos atingir o TIR de 9,5%, sendo necessário a arrecadação de R$ 115,8 bilhões de outras fontes;
4. O Cenário Realista das Receitas Tarifárias representará 29,67% do total para a TIR de 9,5%, sendo necessário complementar este cenário com R$ 101,8 bilhões de outras fontes nos 29 anos de duração da concessão, em sua fase de operação (2034-2061).

Até este ponto do Projeto Conceitual, apresentamos um mundo ideal para a (re)construção da Região Metropolitana de Goiânia, com um novo conceito de Mobilidade Urbana Sustentável nunca antes imaginada. Uma completa (r)evolução no modo de pensar, agir e viver nas Cidades afetadas, direta e indiretamente, de toda a Região Metropolitana de Goiânia.

A concorrência pública do Projeto Executivo do Novo Sistema Integrado de Transporte Coletivo para a construção, operação e administração do Metrô, VLT e Ônibus da Região Metropolitana de Goiânia, será através de uma Parceria Público Privada, na modalidade Concessão Patrocinada. A seguir faremos um resumo dos Arts. 2º 10 e 12 sobre a Lei Federal 11.079 de 30 de dezembro de 2004, que instrui as normas gerais para licitação e contratação de Parceria Público Privada (PPP) no âmbito da administração pública. Diz o Art. 2⁰ parágrafo 1⁰ da Lei 11.079 sobre as concessões patrocinadas:

Art. 2º Parceria público-privada é o contrato administrativo de concessão, na modalidade patrocinada ou administrativa.
§ 1º Concessão patrocinada é a concessão de serviços públicos ou de obras públicas de que trata a Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, quando envolver, adicionalmente à tarifa cobrada dos usuários contraprestação pecuniária do parceiro público ao parceiro privado.

Lei 11.079 Brasil, 2004

Um dos propósitos deste Projeto Conceitual, e das etapas adjacentes até a publicação do Projeto Básico e o lançamento do edital, é abastecer a Administração Pública com informações sobre a demanda e a necessidade de implantação de um novo Sistema Integrado de Transporte Coletivo da RMG até o ano de 2038, se baseando no que diz o Art. 10 da Lei 11.079:

Art. 10. A contratação de parceria público-privada será precedida de licitação na modalidade de concorrência, estando a abertura do processo licitatório condicionada
a: I – autorização da autoridade competente, fundamentada em estudo técnico que demonstre: a) a conveniência e a oportunidade da contratação, mediante identificação das razões que justifiquem a opção pela forma de parceria público-privada;
b) que as despesas criadas ou aumentadas não afetarão as metas de resultados fiscais previstas no Anexo referido no § 1º do art. 4º da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, devendo seus efeitos financeiros, nos períodos seguintes, ser compensados pelo aumento permanente de receita ou pela redução permanente de despesa; e
c) quando for o caso, conforme as normas editadas na forma do art. 25 desta Lei, a observância dos limites e condições decorrentes da aplicação dos arts. 29, 30 e 32 da Lei Complementar nº 101, de 4 de maio de 2000, pelas obrigações contraídas pela Administração Pública relativas ao objeto do contrato;
II – elaboração de estimativa do impacto orçamentário-financeiro nos exercícios em que deva vigorar o contrato de parceria público-privada;
III – declaração do ordenador da despesa de que as obrigações contraídas pela Administração Pública no decorrer do contrato são compatíveis com a lei de diretrizes orçamentárias e estão previstas na lei orçamentária anual;
IV – estimativa do fluxo de recursos públicos suficientes para o cumprimento, durante a vigência do contrato e por exercício financeiro, das obrigações contraídas pela Administração Pública;
V – seu objeto estar previsto no plano plurianual em vigor no âmbito onde o contrato será celebrado;
VI – submissão da minuta de edital e de contrato à consulta pública, mediante publicação na imprensa oficial, em jornais de grande circulação e por meio eletrônico, que deverá informar a justificativa para a contratação, a identificação do objeto, o prazo de duração do contrato, seu valor estimado, fixando-se prazo mínimo de 30 (trinta) dias para recebimento de sugestões, cujo termo dar-se-á pelo menos 7 (sete) dias antes da data prevista para a publicação do edital; e
VII – licença ambiental prévia ou expedição das diretrizes para o licenciamento ambiental do empreendimento, na forma do regulamento, sempre que o objeto do contrato exigir.
§ 1º A comprovação referida nas alíneas b e c do inciso I do caput deste artigo conterá as premissas e metodologia de cálculo utilizadas, observadas as normas gerais para consolidação das contas públicas, sem prejuízo do exame de compatibilidade das despesas com as demais normas do plano plurianual e da lei de diretrizes orçamentárias.
§ 2º Sempre que a assinatura do contrato ocorrer em exercício diverso daquele em que for publicado o edital, deverá ser precedida da atualização dos estudos e demonstrações a que se referem os incisos I a IV do caput deste artigo.
§ 3º As concessões patrocinadas em que mais de 70% (setenta por cento) da remuneração do parceiro privado for paga pela Administração Pública dependerão de autorização legislativa específica.
§ 4º Os estudos de engenharia para a definição do valor do investimento da PPP deverão ter nível de detalhamento de anteprojeto, e o valor dos investimentos para definição do preço de referência para a licitação será calculado com base em valores de mercado considerando o custo global de obras semelhantes no Brasil ou no exterior ou com base em sistemas de custos que utilizem como insumo valores de mercado do setor específico do projeto, aferidos, em qualquer caso, mediante orçamento sintético, elaborado por meio de metodologia expedita ou paramétrica.

Lei 11.079 Brasil, 2004

Assim, o poder público deverá preparar, no edital de concessão da obra do Sistema Metrô e VLT, valores como complementação do fluxo de caixa para a amortização do investimento efetuado para a construção, operação e manutenção do projeto quando os valores arrecadados pelas receitas tarifárias não forem suficientes para atingir o equilíbrio financeiro, ou atingir o TIR definido, que no caso deste Projeto Conceitual é de 9,5%. Sobre o limite do comprometimento da Receita Líquida Correntes (RCL) para os pagamentos da Contraprestação Pecuniária (CP) do ente público responsável pelo Projeto, a Prefeitura de Goiânia e o Governo do Estado de Goiás (Art. 28 da Lei 11.079/2004) expõe-se pela metodologia de análise aplicada. O artigo “O limite de comprometimento da Receita Corrente Liquida em contratos de parceria público privada”, dos Advogados do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) Dr. Bruno Gazzaneo Belsito e Dr. Felipe Benedito Viana, publicado em 2013 e disponível em https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/3265/2/RB%2039%20O%20limite%20de%20comprometimento%20da%20Receita_P.pdf fazem uma apresentação sobre o que é a Receita Corrente Líquida - RCL:

De modo simplificado, por Receita Corrente Líquida, deve-se entender, nos termos da definição legal contida no art. 2º, inciso IV, da Lei Complementar 101, de 4 de maio de 2000 (Lei de Responsabilidade Fiscal – LRF), o “somatório das receitas tributárias, de contribuições, patrimoniais, industriais, agropecuárias, de serviços, transferências correntes e outras receitas também correntes”. De modo genérico, estão compreendidos na RCL os recursos financeiros classificados como receitas correntes e que se destinem, entre outros fins, às aplicações de manutenção e funcionamento das “atividades-meio” e “atividades-fim” enquadradas como despesas correntes [Machado e Reis (2008) ]

Belsito e Viana (2013, p.9-10)

O Poder Concedente poderá destinar até 5% da RCL (Art. 28 da Lei 11.079/2004), observada no exercício do ano anterior, para os pagamentos da Contraprestação Pecuniária - CP aos parceiros privado, desde que não exista outros projetos programados de pagamento de CP em PPP nos dez anos subsequentes. Assim, o cálculo da RCL para os pagamentos da CP deverá também levar em consideração as projeções futuras de RCL, assim como já é feito nas Leis de Diretrizes Orçamentárias (LDO) no seu Art. 4⁰, parágrafo 2⁰ da LC 101/2001, que versa sobre as metas anuais. Normalmente, os recursos empenhados para os pagamentos da CP nas concessões de PPP não são, em via de regra, considerados como operação de créditos (dívida), excluindo o seu cálculo dos limites impostos pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Entretanto, de acordo com a Portaria 614 da Secretaria do Tesouro Nacional, as PPP poderão ser classificadas como operação de crédito quando “ocorrer assunção de parte relevante dos riscos de construção, demanda e disponibilidade pelo Poder Concedente.” Podemos pressupor que este Projeto Preliminar, e o Projeto de implantação do Sistema Metrô e VLT, será um caso excepcional que poderá ser aplicado à Prefeitura de Goiânia e ao Governo do Estado de Goiás por conta do alto risco envolvendo os entes públicos. Em tese, Estados e Municípios poderiam extrapolar o limite de 5% da RCL para projetos de PPP. Entretanto, a vedação no qual diz o Art. 28 se vale apenas para o fornecimento de garantias em operações de crédito e realização de transferências voluntárias da União para os Estado e Municípios que seguirem à risca o que diz o Art. 28. Por isso que muitos projetos de PPP nos Estado e Municípios seguem este padrão, para que o Poder Concedente não perca estas garantias na formulação dos financiamentos de sua parte nas obras das PPPs.

Sobre a qualificação das propostas técnicas, item fundamental escolhido pelo autor deste Projeto Conceitual e que foi grafado em negrito, além de outras partes, quando exposto sobre a Lei de Parceria Público Privada (Incisos I, II alíneas a) e b), e parágrafo 2º do inciso IV), diz o Art. 12 da Lei 11.079:

Art. 12. O certame para a contratação de parcerias público-privadas obedecerá ao procedimento previsto na legislação vigente sobre licitações e contratos administrativos e também ao seguinte:

I – o julgamento poderá ser precedido de etapa de qualificação de propostas técnicas, desclassificandose os licitantes que não alcançarem a pontuação mínima, os quais não participarão das etapas seguintes;
II – o julgamento poderá adotar como critérios, além dos previstos nos incisos I e V do art. 15 da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, os seguintes:
a) menor valor da contraprestação a ser paga pela Administração Pública;
b) melhor proposta em razão da combinação do critério da alínea a com o de melhor técnica, de acordo com os pesos estabelecidos no edital;
III – o edital definirá a forma de apresentação das propostas econômicas, admitindo-se:
a) propostas escritas em envelopes lacrados; ou
b) propostas escritas, seguidas de lances em viva voz;
IV – o edital poderá prever a possibilidade de saneamento de falhas, de complementação de insuficiências ou ainda de correções de caráter formal no curso do procedimento, desde que o licitante possa satisfazer as exigências dentro do prazo fixado no instrumento convocatório.
§ 1º Na hipótese da alínea b do inciso III do caput deste artigo:
I - os lances em viva voz serão sempre oferecidos na ordem inversa da classificação das propostas escritas, sendo vedado ao edital limitar a quantidade de lances;
II – o edital poderá restringir a apresentação de lances em viva voz aos licitantes cuja proposta escrita for no máximo 20% (vinte por cento) maior que o valor da melhor proposta.
§ 2º O exame de propostas técnicas, para fins de qualificação ou julgamento, será feito por ato motivado, com base em exigências, parâmetros e indicadores de resultado pertinentes ao objeto, definidos com clareza e objetividade no edital.

Lei 11.079 Brasil, 2004

Exemplo de cálculo do comprometimento de RCL com PPP (Belsito e Viana, 2013, p.14)

A cobertura das despesas dos projetos de PPP abrangem duas naturezas. A primeira delas é sobre os investimentos efetuados pelo parceiro privado à suas expensas, mais conhecidos no jargão do mercado como Capital Expenditures, ou CAPEX. A segunda trata da remuneração do concessionário pela execução dos serviços, que dizer, pelo custeio dos gastos operacionais, conhecido como Operational Expenditures, ou OPEX. Uma informação importante sobre os pagamentos do poder concedente nos projetos de PPP é a não vinculação dos aportes do Estado e Município como despesas de caráter continuadas, podendo assim desvincular esta operação do limite imposto de 5% do RCL. Assim, o Estado e o Município poderão destinar os 5% impostos da RCL para os gastos primordiais de operação e manutenção dos projetos Metrô e VLT, oferecendo o aporte de investimentos públicos para financiar os gastos com a construção e aquisição do material rodante do projeto.

Concluído a análise técnica sobre a Contraprestação Pecuniária, traremos para este Projeto Conceitual as informações sobre a RCL da Prefeitura de Goiânia e do Governo do Estado de Goiás, além de verificar se existe algum projeto de PPP em execução, nestas duas entidades.

No âmbito do Estado de Goiás, o órgão responsável por analisar as Parcerias Público Privadas é a autarquia de economia mista Companhia de Investimentos e Parcerias do Estado de Goiás, órgão vinculado à Secretaria de Estado da Indústria, Comercio e Serviços do Estado de Goiás, tendo o Regimento Interno da Secretaria alterado pelo Decreto Estadual 9.916/21. A Goiás Parceria, nome fantasia da autarquia, foi criada através da Lei 14.910 de 11 de agosto de 2004. Ainda sobre o Estado de Goiás, existe o o Conselho Superior de Desenvolvimento Industrial, Comercial e de Serviços do Estado de Goiás, tendo o seu Regimento Interno aprovado no Decreto Estadual 9.916/21. Sobre as normas suplementares de licitações e contratos pertinentes a obras, compras e serviços, bem como convênios, outros ajustes e demais atos administrativos negociais no âmbito do Estado de Goiás, existe a Lei Estadual  17.928/12.

O Procedimento de Manifestação de Interesse – PMI, instruído pelo Decreto Estadual N⁰ 7.365 de 9 de junho de 2011 é destinado aos particulares, além de órgãos da administração pública direta e indireta do Estado de Goiás, para poderem apresentar, ou participar, na estruturação de projetos de Parceria Público Privada, nas modalidades patrocinada e administrativa, concessão comum e de permissões. O autor deste Projeto Conceitual, Rodrigo Joaquim, deverá se utilizar deste recurso junto ao Governo do Estado de Goiás (Art. 12 da Lei 21.882, de 24 de abril de 2023).

A Lei Municipal 9.548, de 22 de abril de 2015 cria, além do Programa de Parcerias Público Privadas, a Comissão Gestora de Parceria Público Privada no município de Goiânia. O texto desta lei é similar ao da Lei Federal 11.079/2004 e a Lei Estadual N⁰ 14.910/2004, ambas também criando a PPP em suas respectivas esferas. O Decreto Municipal 2.560, de 25 de agosto de 2017, Constitui a Comissão Gestora de Parcerias de Goiânia, e o Decreto 954, de 20 de março de 2019 apresenta o Regimento Interno da Comissão Gestora de Parcerias de Goiânia – CGP/Goiânia.

Uma outra garantia dada no PPP é a vinculação de pagamento da contraprestação pecuniária ao concessionário à mensuração de metas de qualidade e de desempenho da concessão objeto do edital. O poder concedente só se obrigará a pagar ao concessionário os valores fixados em contrato se ocorrer a necessidade, caso o mesmo preste um trabalho de excelência que, em muitos casos, não seria possível ser atingido pelo poder público. Insumos e tecnologias não assimiladas pelo Estado, mas disponíveis em nível internacional pelas empresas privadas, poderão, e deverão ser utilizadas na execução desta complexa obra de mobilidade urbana sustentável para a Cidade de Goiânia e a sua Região Metropolitana

.De acordo com o Diário Oficial do Município de Goiânia, na sua edição Suplementar N⁰ 7.208 de 27 de dezembro de 2019, através da Lei N⁰ 10.450, de 27 de dezembro de 2019 que “Estima a receita e fixa a despesa do Município de Goiânia, para o Exercício Financeiro de 2020”, a Receita Corrente Líquida projetada para o ano de 2020 é de R$ 5.324.567.015,00. Aplicando os 5% de RCL do Art. 28 da Lei das PPP (11.079/04), estima-se um dispêndio de aproximadamente R$ 266.228.350,75 por ano, a serem aplicados no Sistema Metrô e VLT. Como o início das despesas com o contrato da PPP será a partir do ano de 2034, ajustaremos este valor em 30%.

A Lei Estadual N⁰ 20.754, de 28 de janeiro de 2020 que “Estima a receita e fixa a despesa do Estado para o exercício de 2020” diz no seu Art. 3⁰:

Art. 3° A receita líquida geral do Estado estimada para o exercício de 2020 para suportar os Orçamentos Fiscal e da Seguridade Social, incluídos os recursos líquidos do Tesouro Estadual e os próprios das autarquias, fundações e dos fundos especiais, é estimada em R$ 28.154.958.000,00 (vinte e oito bilhões, cento e cinquenta e quatro milhões e novecentos e cinquenta e oito mil reais).

Lei 20.754 Goiás, 2020

Portanto, os 5% da RCL que poderiam ser aplicados no Sistema Metrô e VLT somam um valor de R$ R$ 1.407.747.900,00 anualmente (Prefeitura de Goiânia e Governo de Goiás, apenas). Não existem despesas nestas Leis a respeito de projetos envolvendo PPP. Para não comprometer 100% da RCL disponível no Estado de Goiás para um único projeto, limitamos uso em 50%. Nossa projeção é que, em 2034, as receitas terão, comparado com os dados de 2020, um acréscimo de 30%.

Algumas conclusões sobre a Contraprestação Pecuniária no Sistema de amortização de investimentos para a TIR de 9,5% em VPL = 0:

Otimista:
A CP representa  59% do déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 24,4% do total amortizado no cálculo da TIR.

Pessimista:
A CP representa 30,5% do déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 24,4% do total amortizado no cálculo da TIR.

Realista:
A CP representa 34,7% do déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 24,4% do total amortizado no cálculo da TIR.

A partir deste ponto, as Receitas por Pedágio Urbano projetadas para o financiamento do Sistema Metrô e VLT atingirão diretamente a população da Região Metropolitana de Goiânia, em especial aos que frequentam a região do Centro Expandido da Cidade de Goiânia utilizando veículos motorizados individuais, área de abrangência do modal Metrô. Vamos comentar, e analisar, a cobrança de Pedágio Urbano para veículos que queiram adentrar este espaço. Posteriormente faremos análises para a cobrança da Regulamentação dos Estacionamentos em Vias Públicas e Taxação de Garagens Residenciais, Underground Logistic System, Contribuição de Melhoria, Isenção de Impostos na aquisição de equipamentos para a construção do Sistema Metrô e VLT (REIDE – Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura), e a opção de emissão de Títulos Temáticos (Verdes, Sociais e Sustentabilidades), caso surja a necessidade de aportes do Poder Concedente no Projeto.

A cobrança de Pedágio Urbano se faz necessária em uma região quando se pretende controlar o volume de veículos em uma determina área, ou para desestimular o uso de veículos motorizados individuais pela população, e a sua migração para o transporte público urbano. Este Projeto Conceitual se utilizará da segunda opção, que é estimular o uso do Novo Sistema Integrado de Transporte pela população, onerando o uso de veículos particulares individuais para o seu deslocamento. Existem três modelos de pedágios urbanos:

• Perimetral, no qual uma determinada área da cidade, normalmente o centro expandido, é dividida por uma linha imaginária no qual os veículos que queiram adentrar aquela região deverão pagar uma tarifa;
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• Zonal, onde toda a região é tarifada na sua entrada, além de poder contar com outros pedágios internos;
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• Rede, caso se queira cobrar pedágio em uma rota de grande fluxo ou várias rotas dentro de uma zona.

A aceitação do pedágio urbano pela população deverá ocorrer de forma gradual, sempre com um bom trabalho de propaganda, e explicando os custos, sociais e ambientais, que os congestionamentos trazerem para a população local, e que o pedágio urbano é uma forma justa de se aplicar uma tarifa ao “motorista-poluidor”. Não existe mágica no Pedágio Urbano. A cobrança da tarifa se dará apenas para quem realmente não quiser utilizar o transporte público, que, no caso específico demonstrado por este Projeto Conceitual, é extremamente abrangente, e de grande volume, podendo absorver mais de 80% da população economicamente ativa da RMG sem sobrecarregar o Sistema. Mas, para quem ainda deseja utilizar o seu veículo individual motorizado, este terá o seu custo para se trafegar na região do perímetro interno do Metrô, uma área com 43km² dentro da Cidade de Goiânia. De acordo com dados da Secretaria Municipal de Trânsito (SMT) da Cidade de Goiânia (2019), analisando o fluxo em apenas quatro trechos, o total de veículos que circularam nestas áreas são de mais de 52 mil por dia, todos inseridos no Perímetro Interno do Metrô:

• Av. T-63 x Av. T-15: 8.069 veículos/dia
• Av. 85 x Av. Al. Cel. Joaquim Bastos: 6.140 veículos/dia
• Av. 85 x Av. T-11: 25.711 veículos/dia
• Av. 85 x Av. T-9: 12.190 veículos/dia

Percebe-se que a Av. 85 é a segunda via mais congestionada da Cidade, e um dos principais pontos de estrangulamento do fluxo de veículos. Iniciando na Praça Cívica, o seu trajeto “termina” no viaduto da Av. T-63, no qual a avenida apenas muda de nome, para Av. S-1, trajeto este até a rotatória da Av. Quarta Radial, saída para a Cidade de Aparecida de Goiânia, no Setor Pedro Ludovico. O volume de carros e motos, somando quase 900.000 veículos apenas na Cidade de Goiânia (Detran-GO, 2019), transforma nossas vias em autênticos “campos de batalha”, e um verdadeiro “balé de carros”, no qual os motoristas, já irritados com os grandes congestionamentos e a baixa velocidade nas vias, trocam constantemente de faixas de rolamento a fim de “ganhar” preciosos segundos, ou de ultrapassar cruzamentos com a sinalização ainda verde (quando, não muito, no amarelo, e mesmo até no vermelho, prática muito comum na Cidade de Goiânia). Dois fatores contribuíram para este aumento expressivo de veículos no sistema viário de Goiânia:

1. A baixa qualidade do serviço de Transporte Coletivo, em decadência desde os anos 90 e;

2. Os incentivos dos Governos Federal e Estadual para a aquisição e troca de veículos individuais motorizados “velhos” por novos.

Para incentivar os motoristas a abandonarem seus veículos nas garagens (estes também grandes vilões no problema da grande quantidade de veículos, mas que terão uma solução apresentada na Parte 4.5 "Estacionamentos"), é preciso:

1. Ter um transporte coletivo que satisfaça as necessidades de deslocamento da população entre a sua residência e o seu destino final (trabalho, educação, social, esportivo, cultural, entre outros) de forma confortável, seguro e eficiente; e,

2. Ter vias aptas a receberem os pedestres e ciclistas que queiram (ou necessitem) fazer parte do seu deslocamento até uma Estação, ou da Estação até o seu destino final, utilizando meios não motorizados à combustão, ou no jargão técnico, por uma Mobilidade Ativa (Aqui podemos citar também como veículos individuais não motorizados à combustão os patinetes, e bicicletas elétricas).

Para a análise de cenários na captação de recursos pelos Pedágios Urbanos, vamos simular uma tarifa de deslocamento e permanência de veículos no perímetro interno do Metrô para os carros, motos e caminhões. Aplicativos de transporte de passageiros, taxis e transporte de cargas leves terão desconto. Não haverá o trânsito de Ônibus Urbano dentro do Perímetro Interno, sendo o destino final dos mesmo as Estações Principais e Locais do Anel Externo do Metrô, à exceção dos ônibus para o transporte da população com mobilidade reduzida e especiais, e os atuais BRTs sem as linhas do VLT. O incentivo principal do Pedágio Urbano é para a migração em massa da população para o Transporte Público. Algumas informações pertinentes sobre a instalação dos pedágios urbanos antes da apresentação das Receitas no três Cenários:

• Através de análises de trabalhos já executados em cidades que implantaram a cobrança de pedágio urbano, como as cidades de Londres e Milão, contidas na internet em artigos acadêmicos, observou-se que o custo de implantação, operação e manutenção do servido de pedágio urbano equivale a 40%, em média, da arrecadação prevista;

• Assim como ocorreu nos cálculos das receitas tarifárias, vamos calcular o valor do Lucro Líquido após o desconto dos impostos associados a este tipo de serviço;

• O resultado operacional (Lucro Líquido) será o valor das Receitas por Pedágio Urbano que entrarão no cálculo do déficit do Fluxo de Caixa para a TIR = 9,5%

Algumas conclusões sobre as Receitas Pedágio Urbano sobre o cálculo da Taxa Interna Retorno (TIR) de 9,5%:

Otimista:
A Receita Pedágio Urbano representa 5,52% do déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 2,3% do total amortizado no cálculo da TIR.

Pessimista:
A Receita Pedágio Urbano representa 12,56% do déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 10,05% do total amortizado no cálculo da TIR.

Realista:
A Receita Pedágio Urbano representa 7,17%% do déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 5% e do total amortizado no cálculo da TIR.

A cobrança de Tarifa sobre estacionamentos será de forma mais simples que a cobrança da Tarifa da Mais-Valia Imobiliária (Contribuição de Melhoria) proposta neste Projeto Conceitual. Estarão aptos a receberem a cobrança da Tarifa de Estacionamento, desde que inseridas nas ÁII e AC das Estações:

• Estacionamentos em Edifícios Residenciais;
• Estacionamentos em Edifícios Comerciais;
• Estacionamentos em Shopping, Centros Comerciais, Espaço de Eventos, Igrejas e Similares;
• Estacionamentos de Empresas com mais de 4 vagas destinados aos funcionários e clientes;
• Estacionamentos de Garagens Comerciais Privados Térreo + 1 Pavimento;
• Regulamentação para cobrança de Estacionamento em Vias Públicas;
• Outros escolhidos pelo poder Concedente.

Não serão tarifados os Estacionamentos:
• Estacionamento em Casas:
o Casas e Salas comerciais tipo Sobrado com Térreo + 1 Pavimento;
• Estacionamentos Comerciais Verticais com 3 pavimentos (Térreo + 2) ou mais;
• Estacionamentos de Empresas com até 4 vagas para funcionários e clientes
• Estacionamentos do Setor Hospitalar;
• Estacionamentos para PCD;
• Outros escolhidos pelo Poder Concedente.

A cobrança se dará por um valor fixo, anual, diretamente no IPTU, a cada cinco vagas de estacionamento no imóvel. A cobrança nos edifícios se fará sobre todas as vagas de Estacionamento, já que estes possuem registro em Cartório separados dos apartamentos. Os edifícios e organizações privadas que não possuírem separação da vagas de estacionamento em cartório, ou possuírem menos que 5 vagas por apartamento, terão a sua cobrança vinculada diretamente sobre o mesmo, no qual o rateio de sua cobrança será de responsabilidade do próprio condomínio/edifício/empresa.

O Estacionamento em Vias Públicas deverá seguir o valor padrão de cobrança de R$ 2,00 por hora para toda e qualquer vaga de estacionamento para veículos de pequeno e médio porte (Carro, Caminhonete), R$ 1,00 para motos, e R$ 3,00 para Caminhões Leves, Micro e Mini Ônibus (Valores de 2020, podendo ser atualizados em 2034). Este serviço poderá ser executado pelas próprias Prefeituras, ou contratar uma empresa terceirizada para explorar este serviço, cobrando-se assim um percentual sobre o valor da Tarifa de Estacionamento. Para determinarmos um número aproximado de vagas de estacionamento disponíveis na Cidade de Goiânia, é necessário determinarmos a tamanho padrão de uma vaga de estacionamento. Os espaços padrão para um estacionamento são:

• Veículos pequenos: 2,10 m de largura por 4,20 m de comprimento;
• Veículos médios: 2,20 m de largura por 4,70 m de comprimento;
• Veículos grandes: 2,50 m de largura por 5,50 m de comprimento.

Para facilitar os cálculos, utilizaremos como tamanho padrão os estacionamentos para veículos médios, totalizando 10,34m² por vaga de estacionamento. Conforme reportagem do jornal O Popular do dia 10/02/2018, a Cidade de Goiânia dispõe de 4.776.823,19 m² de área destinada à estacionamento público e privado. O sistema viário de Goiânia é composto por 6.000km de vias, e uma área total de 90km². O Bilhete Azul, programa oficial da Prefeitura de Goiânia para a cobrança do estacionamento de veículos em via pública possui 3.600 vagas cadastradas nos setores Centro e Campinas. Goiânia possui um total aproximado de 461.975 vagas de estacionamento apenas nas áreas construídas. Podemos acrescentar neste cálculo mais 200.000 vagas de estacionamento (totalizando 1.000 km de ruas com estacionamento gratuito dos 6.000 km construídos em Goiânia) no sistema viário apenas nas Áreas de Controle do Sistema Metrô e VLT, no qual chegamos a incrível quantidade de 662 mil vagas de estacionamento. Descontando um total de 10% destas vagas destinados para os estacionamentos não tarifados (área da saúde, edifícios-garagens, PCD entre outros), de acordo com este Projeto Conceitual teremos um total de 600.000 vagas de estacionamento para ser tarifado (Cenário Pessimista). Como a tarifa será cobrado a cada 5 vagas, então teremos um total de 120.000 unidades tarifadas em Goiânia (incluímos as vagas do Estacionamento Azul (Prefeitura) como vagas-padrão para fins de cálculo).

A projeção, no Cenário PESSIMISTA, é arrecadar o valor médio de R$ 5.000,00 anual de cada unidade tarifada de estacionamento para desestimular o uso e construção de estacionamentos. Estimamos em R$ 5,00 / dia útil, em média, de receita do Novo Bilhete Azul para a introdução de 200.000 vagas em vias públicas.

No Cenário OTIMISTA, a quantidade de vagas de estacionamento, tanto em vias públicas quanto em prédios e outros estabelecimentos, diminuirá drasticamente. Podemos projetar que o total de vagas cairá para 200.000, sendo 50.000 em vias públicas e 150.000 para edifícios e outros estabelecimentos, menos 10% que não serão tarifados, com destinação para a área da saúde e outros estacionamentos. Assim, teremos um total de 36.000 unidades tarifadas de estacionamentos, no qual pressuporemos o mesmo valor de R$ 5.000,00 para cada unidade.

No Cenário REALISTA teremos o total de 400.000 vagas de estacionamento, sendo 100.000 em vias públicas e 300.000 nos edifícios e estabelecimentos. Retirando 10% dos estacionamentos destinados para a área da saúde e outros, teremos um total de 72.000 unidades tarifadas de estacionamento, no qual projetamos a arrecadação média de R$ 5.000,00 por unidade tarifada.

Trazendo estes cálculos para o Fluxo de Caixa para a análise do Déficit da TIR para atingir 9,5%, teremos:

Algumas conclusões sobre as Receitas com  Estacionamentos e Garagens Públicos e Privados sobre o cálculo da Taxa Interna Retorno (TIR) de 9,5%:

Cenário OTIMISTA
A Receita  Estacionamentos e Garagens representará 8,4% do Déficit do Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 3,48% do total amortizado no cálculo da TIR;

Cenário PESSIMISTA
A Receita Estacionamentos e Garagens representará 14,5% do Déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 11,6% do total amortizado no cálculo da TIR;

Cenário REALISTA
Receita Estacionamentos e Garagens representará 10% do Déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 7% do total amortizado no cálculo da TIR;

Visão Geral sobre a Mais-Valia Imobiliária (Contribuição de Melhoria)

De acordo com a publicação da Agência Francesa de Desenvolvimento (2017, p.81):

• A realização de uma infraestrutura de transporte gera, num mesmo movimento, impactos positivos (melhor acessibilidade para os moradores da área, maior atratividade etc.) e negativos (poluição, barulho, transformação do bairro etc.) que, por sua vez, incidem no valor da terra e das edificações. Se o poder público, promotor do empreendimento, minimizar os efeitos negativos trazidos pelos novos investimentos, estes podem gerar uma valorização da terra e das edificações. Tanto o transporte como o urbanismo acabam ganhando com isso: a atratividade da área recém-urbanizada chama usuários para a linha de transporte. Com isso, a maioria dos projetos que tentam recuperar a mais-valia imobiliária são, antes de tudo, projetos de desenvolvimento urbano, que visam fortalecer a articulação entre planejamento urbano e planejamento dos transportes. Essa recuperação da maisvalia imobiliária deve aprimorar a ocupação do espaço no entorno das infraestruturas, desencadeando novos desenvolvimentos urbanos ou alterações de uso.
• Nesse contexto, o poder público pretende capturar parte do valor gerado por um investimento público, do qual se beneficiam indiretamente as construtoras e incorporadoras, os proprietários de imóveis, as empresas, os comércios etc. Já lançavam mão da recuperação desse valor imobiliário no século 19, em Nova Iorque ou em Paris. Hoje em dia, muitos municípios se valem de diversos mecanismos para financiar as infraestruturas de transporte por intermédio dessa valorização.

AFD, 2017, p.81

Mais-Valia Imobiliária = Contribuição de Melhoria, Art. 145, III CF. 88, CTN Lei n°5.172/66 Arts. 81 e 82, e Decreto-Lei 195/67

Diz o Inciso III do Artigo 145 da Constituição Federal de 1988:
• Art. 145. A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão instituir os seguintes tributos:
• III - contribuição de melhoria, decorrente de obras públicas.

Sobre os artigos 81 e 82, da Lei nº 5.172 de 25 de Outubro de 1966 (Código Tributário Nacional - CTN)

• Art. 81. A contribuição de melhoria cobrada pela União, pelos Estados, pelo Distrito Federal ou pelos Municípios, no âmbito de suas respectivas atribuições, é instituída para fazer face ao custo de obras públicas de que decorra valorização imobiliária, tendo como limite total a despesa realizada e como limite individual o acréscimo de valor que da obra resultar para cada imóvel beneficiado.
• Art. 82. A lei relativa a contribuição de melhoria observará os seguintes requisitos mínimos:
I – publicação prévia dos seguintes elementos:
a)Memorial descritivo do projeto;
b) Orçamento do custo da obra;
c) Determinação da parcela do custo da obra a ser financiada pela contribuição;
d) Delimitação da zona beneficiada;
e) Determinação do fator de absorção do benefício da valorização para toda a zona ou para cada uma das diferenciadas, nela contidas;
II – fixação de prazo não inferior a 30 (trinta) dias, para impugnação pelos interessados, de qualquer dos elementos referidos no inciso anterior;
III – regulamentação do processo administrativo de instrução e julgamento da impugnação a que se refere o inciso anterior, sem prejuízo da sua apreciação judicial.
§ 1° A contribuição relativa a cada imóvel será determinada pelo rateio da parcela do custo da obra a que se refere a alínea "c", do inciso I, pelos imóveis situados na zona beneficiada em função dos respectivos fatores individuais de valorização.
§ 2° Por ocasião do respectivo lançamento, cada contribuinte deverá ser notificado do montante da contribuição, da forma e dos prazos de seu pagamento e dos elementos que entram o respectivo cálculo”

Lei 5.172 - CTN, Brasil 1966

"É insuficiente e injusto o sistema tributário que não reconheça este instituto jurídico. Não reconhecê-lo e não explorá-lo importam no mesmo. Insuficiente porque desprezará preciosa forma de financiamento de obras públicas das quais tanta necessidade tem a sociedade moderna. Injusto porque onerará desigualmente os cidadãos e não respeitará as elementares exigências de justiça distributiva, abandonando sólidos indícios científicos de proporcionalidade, asseguradores de um sistema équo de repartição de encargos tributários".

(ATALIBA, Geraldo. Natureza jurídica da contribuição de melhoria. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1964)

De acordo com a conclusão do artigo escrito pela jurista Vanessa Kiewel Cordeiro “Contribuição de Melhoria - Uma alternativa viável para o incremento da infraestrutura brasileira”, em 2013:

(...) são três os sistemas de cobrança da contribuição de melhoria, o sistema de valorização, em que é cobrada toda a valorização imobiliária tida pelos imóveis vizinhos em razão da construção da obra pública, havendo, nesse sistema, a possibilidade de ser extrapolado o limite total de arrecadação, ou seja, podem ser cobradas contribuições em valor total superior ao custo da obra; o segundo sistema de cobrança é aquele baseado apenas no custo da obra, sendo ele dividido entre os beneficiados, podendo, portanto, a contribuição individual superar o limite da valorização do imóvel; e, o último, é o sistema misto ou mitigado, adotado pelo Brasil, no qual nenhum dos limites, individual e total, pode ser superado, sendo este um sistema mais justo que os demais.

(CORDEIRO, Vanessa. Contribuição de Melhoria - Uma alternativa viável para o incremento da infraestrutura brasileira. Brasil: Jusbrasil.com.br, 2013)

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O Decreto-Lei 195 de 24 de fevereiro de 1967 dispõe sobre a cobrança da Constribuição de Melhoria.

O seu art. 2º, inciso II diz que a sua cobrança será devida, em virtude de obra públicas para a "...construção ou ampliação de sistemas de trânsito rápido inclusive todas as obras e edificações necessárias ao funcionamento do sistema;"

Já o seu art. 3º, §2º diz o seguinte: “A determinação da Contribuição de Melhoria far-se-á rateando, proporcionalmente, o custo parcial ou total das obras, entre todos os imóveis incluídos nas respectivas zonas de influência.”

O §3º do mesmo artigo ainda complementa que: “A Contribuição de Melhoria será cobrada dos proprietário de imóveis do domínio privado, situados nas áreas direta e indiretamente beneficiadas pela obra.”

O art. 4º garante que a Contribuição de Melhoria poderá subsidiar os custos com “... financiamento ou empréstimos e terá a sua expressão monetária atualizada na época do lançamento mediante aplicação de coeficientes de correção monetária.”

O art. 8º garante, entre outras:

Art. 8º Responde pelo pagamento da Contribuição de Melhoria o proprietário do imóvel ao tempo do seu lançamento, e esta responsabilidade se transmite aos adquirentes e sucessores, a qualquer título, do domínio do imóvel.
§ 1º No caso de enfiteuse, responde pela Contribuição de Melhoria o enfiteuta.
§ 2º No imóvel locado é licito ao locador exigir aumento de aluguel correspondente a 10% (dez por cento) ao ano da Contribuição de Melhoria efetivamente paga.
§ 3º É nula a cláusula do contrato de locação que atribua ao locatária o pagamento, no todo ou em parte, da Contribuição de Melhoria lançada sobre o imóvel.
§ 4º Os bens indivisos, serão considerados como pertencentes a um só proprietário e àquele que fôr lançado terá direito de exigir dos condôminos as parcelas que lhes couberem.


Decreto-Lei 195, Brasil 1967

O art. 9º garante ao Poder Concedente a cobrança da Contribuição de Melhoria caso partes da obra pública concluída possa justificar a sua cobrança:

Art. 9º Executada a obra de melhoramento na sua totalidade ou em parte suficiente para beneficiar determinados imóveis, de modo a justificar o início da cobrança da Contribuição de Melhoria, proceder-se-á ao lançamento referente a esses imóveis depois de publicado o respectivo demonstrativo de custos.

Decreto-Lei 195, Brasil 1967

O art. 12 diz que a cobrança da Contribuição de Melhoria poderá ser parcelada, desde que o valor não ultrapasse 3% do valor venal do imóvel, podendo ainda ser oferecido descontos para o seu pagamento à vista.

Art 12. A Contribuição de Melhoria será paga pelo contribuinte da forma que a sua parcela anual não exceda a 3% (três por cento) do maior valor fiscal do seu imóvel, atualizado à época da cobrança.
§ 1º O ato da autoridade que determinar o lançamento poderá fixar descontos para o pagamento à vista, ou em prazos menores que o lançado.

Decreto-Lei 195, Brasil 1967

Um importante detalhe da Contribuição de Melhoria, é a sua dedução no Imposto de Renda para a não geração de bitributação, confome diz o art. 18, onde "...deduzir-se-á a importância que o contribuinte houver pago, o título de Contribuição de Melhorias."

Por fim, a dívida da Contribuição de Melhoria possui preferência sobre outras dívidas fiscais.

“Art 18. A dívida fiscal oriunda da Contribuição de Melhoria, terá preferência sobre outras dívidas fiscais quanto ao imóvel beneficiado.”

Decreto-Lei 195, Brasil 1967

Assim, a tributação da Contribuição de Melhoria será sobre proprietários de imóveis com áreas pertencentes às Áreas de Influência Imediata (AII) e Áreas de Controle (AC) das futuras Estações do Metrô e do VLT da Cidade de Goiânia. É preciso desenvolver uma metodologia de cálculo da mais-valia destes imóveis. Para tal analisaremos algumas variáveis sobre o valor presente da área, e o valor de negociação da área, a partir da assinatura do contrato com a concessionária que fará a construção do projeto, projetado para 2033, entre outros dados.

Variáveis na composição da avaliação da mais-valia imobiliária (Contribuição de Melhoria):

1. Histórico das transações imobiliárias nas AII e AC das Estações nos Cartórios de Registros de Imóveis das cinco Cidades afetadas pelo Sistema Metrô e VLT, até a data de apresentação oficial deste Projeto Conceitual. Se o último registro de negociação do imóvel no Cartório for anterior a 2023, deve-se utilizar profissionais habilitados a desenvolverem o Parecer Técnico de Avaliação Mercadológica – PTAM, com selo do CRECI-GO, para verificar o valor presente de cada imóvel.

2. Verificar os novos lançamentos imobiliários entre a apresentação oficial deste Projeto Conceitual (2023), e antes do início da construção do Sistema Metrô e VLT em 2033, com prorrogação até o início da fase de operação, em 2039;

3. Acompanhar, via relatório mensal, os históricos de transações imobiliárias e a sua variação de preço de compra-venda entre o período de construção e início da operação do Sistema Metrô e VLT, previsto para 2039;

4. Acompanhar, por quinze anos, a valorização imobiliária das áreas inseridas nas AII e AC das Estações, entre 2039-2054, período o qual o tributo da Mais Valia (Contribuição de Melhoria) será extinta, em 2055.

Vamos calcular a Contribuição de Melhoria seguindo o mesmo modelo de cálculo do Imposto de Renda Pessoa Física (IRPF), no qual os ganhos da valorização imobiliária serão cobrados de acordo com a faixa percentual de valorização do imóvel, levando em consideração as pesquisas de mercado, valor venal do imóvel nas Prefeituras, e valor registrado em cartório, considerando que, uma vez liquidado o valor da contribuição de melhoria, à vista ou em parcelas, o mesmo poderá ser descontado no Imposto de Renda para a não aplicação ao contribuinte da bitributação. Este cálculo se dará exclusivamente, neste Projeto Conceitual, para os moradores da Cidade de Goiânia, não levando em consideração, neste momento, mas que poderão ser inclusos, no futuro, as receitas provenientes das outras quatro Cidades afetadas pelo Sistema Metrô e VLT.

As formas para se calcular o tributo da Contribuição de Melhoria são:

• Valor fixado do Apartamento dentro de uma Zona Beneficiada com obra pública, pela média do mercado (Coeficiente de Oferta de +- 10%), valor venal na Prefeitura de Goiânia, e registro de preço em cartório, caso a venda tenha ocorrido até o ano de 2023, tendo acompanhamento do seu valor venal entre 2033 e 2044;
• Caso alguma das partes, Prefeitura ou Proprietário do imóvel, não concordem com a avaliação do imóvel, usa-se um câmara arbitral que definirá um Avaliador Imobiliário para fornecimento de laudo oficial de PTAM, sendo o seu custo arcado pela parte que estiver mais afastada do valor real do imóvel, após cálculo do PTAM;
• As avaliações do PTAM, seguindo a norma que baliza os procedimentos de avaliação imobiliária ABNT NBR 14.653, deverá utilizar-se da metodologia comparativo direto de dados de mercado, sendo necessário o tratamento por fatores de homogeneização, quando se buscar uma quantidade menor de amostras homogêneas, e o tratamento científico de dados, para amostras maiores e heterogêneas.
• Pode-se usar, caso seja de interesse do Poder Concedente, outras metodologias para avaliação de determinados imóveis, sejam já construídos, em construção, ou que se planejam construir em determinada área inseria na Zona Beneficiada do Sistema Metroferroviário de Goiânia e RMG. Para empreendimentos em construção, usa-se o Método evolutivo, e o fator de comercialização, assim descritos na NBR 14643, e os custos na NBR 12721. Para novos empreendimentos planejados, é preferencial o uso do Método involutivo para construção de cenários viáveis para a execução e comercialização do produto, além da NBR 12721, alçando assim o valor projetado para o cálculo da Contribuição de Melhoria.

Para criação do Laudo Técnico PTAM, além da qualificações técnicas exigidas para o seu desenvolvimento, deverá constar nos mesmos as seguintes informações (informações retiradas do art. 5º da lei 1779/1997 da cidade de Peruibe-SP):

a) Tipo de obra;
b) Local de execução;
c) Projeto e Memorial descritivo;
d) Apuração do custo - planilhas de custo;
e) Planta do roteamento assinalando os lotes beneficiados pela valorização;
f) Reportagem fotográfica da obra;
g) Apuração da valorização de cada terreno decorrente da obra pública;
h) Apuração da somatória das valorizações individuais;
i) Cálculo da parcela da obra financiada pela contribuição de melhoria.
j) Os critérios de avaliação utilizados de acordo com este Decreto e normas da ABNT NBR 14653 e NBR 12.721 (alteração feita pelo autor, Rodrigo Joaquim)

Utilizando como fórmula-base para o cálculo da Contribuição de Melhoria o art. 4º da Lei 926/1983 da Cidade de Peruíbe-SP:

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Art. 4º O custo da obra será distribuído proporcionalmente pelos proprietários dos imóveis de acordo com a testada e a metragem quadrada dos terrenos beneficiados, de acordo com a seguinte equação:
|____________________|
C = (PxO, 4xT) + (Px0, 6xA)
        ---------     ---------
              ∑T                 ∑A    
|____________________|

ONDE:

P = Preço da obra a ser rateado
C = Contribuição de Melhoria devida pelo proprietário do lote em questão.
T = Testada do lote em questão
A = Área do lote em questão
∑A = somatória das áreas
∑T = somatória das testadas beneficiadas.

Lei 1607, Peruíbe-SP 1994

Podemos citar, também, a lei 2.005, de 21 de dezembro de 1984, no qual o altera a lei 1.273, de 19 de dezembro de 1973 - Código Tributário Municipal, sobre a Contribuição de Melhoria no município de Americana - SP. Os seus art. 282 a 287 dizem o seguinte:

"Art. 282 -  A Contribuição de Melhoria tem como fato gerador a execução de obras públicas, das quais decorram benefícios a imóveis, especialmente nos seguintes casos:
I – construção, abertura ou alargamento de ruas e avenidas, parques, campos de esporte, vias, logradouros e passeios públicos, estradas, pontes, túneis e viadutos;
II - nivelamento, retificação, pavimentação, impermeabilização ou iluminação de vias e logradouros públicos, bem como a instalação de galerias pluviais e de rede coletora de esgotos sanitários;
III - proteção contra inundações, saneamento em geral, drenagens, retificação e regularização de cursos de água;
IV – instalação de rede de energia elétrica e de distribuição de água;
V - aterros e obras de embelezamento em geral, inclusive desapropriação para desenvolvimento paisagístico.
Parágrafo primeiro - A Contribuição de Melhoria será cobrada do proprietário, do detentor do domínio útil ou do possuidor a qualquer título de imóveis situados nas áreas beneficiadas pelas obras, rateando, proporcionalmente, o custo total ou parcial das mesmas entre os imóveis incluídos na respectiva zona ou zonas de influência, correndo por conta do Município a parte que couber no rateio aos imóveis pertencentes ao domínio público municipal.
Parágrafo segundo - As obras de instalação de galerias pluviais previstas no inciso II deste artigo, serão lançados como Contribuição de Melhoria, observado o percentual de 50% do total devido, quando o bairro beneficiado pela obra tiver índice de ocupação superior a 50% e desde que o contribuinte seja proprietário de um único imóvel no município."

"Art. 283 - Para a cobrança da Contribuição de Melhoria, a repartição publica municipal competente deverá publicar edital, no órgão de imprensa oficial do Município, que conterá, necessariamente, os seguintes elementos:
I – delimitação das áreas beneficiadas pelas obras e a relação dos imóveis compreendidos nas mesmas;
II - memorial descritivo dos projetos;
III - orçamento total ou parcial do custo das obras;
IV – plano de rateio do custo das obras entre os imóveis beneficiados e os nomes de seus respectivos proprietários, de acordo com o cadastro imobiliário da Prefeitura Municipal, à data da elaboração do edital.
Parágrafo primeiro - O edital fixará prazo de trinta (30) dias, para a apresentação de impugnação administrativa, em petição escrita, dirigida ao senhor Diretor do Departamento de Finanças da Prefeitura Municipal, via protocolo, que decidirá em primeira instância, cabendo recurso, em segunda instância, ao Senhor Prefeito Municipal dentro de igual prazo, contado da data da notificação pessoal ou da publicação no orgão oficial do Município.
Parágrafo segundo - Ao impugnante caberá o ônus da prova, sendo que a impugnação não terá efeito suspensivo, podendo a Administração Pública dar início ou prosseguimento das obras, bem como praticar todos os atos necessários ao lançamento e cobrança da Contribuição de Melhoria.
Parágrafo terceiro - Cada Contribuinte receberá aviso de lançamento, que conterá o valor total de sua respectiva contribuição, além do número, valor e data de vencimento de cada parcela."
"Art. 284 - Considera-se contribuinte da Contribuição de Melhoria o proprietário, o detentor do domínio útil e o possuidor qualquer título de bem imóvel situado no território do Município, beneficiado por obra pública."
"Art. 285 - A base de cálculo da Contribuição de Melhoria é o custo da obra.
Parágrafo primeiro - No custo das obras serão computados as despesas de estudos, projetos, fiscalização, desapropriações, administração, execução e financiamento, inclusive prêmios de reembolso e outras de praxe em financiamentos ou empréstimos, bem como todos os investimentos necessários para que os benefícios deles decorrentes sejam integralmente alcançados pelos imóveis situados na respectiva zona ou zonas de influência.
Parágrafo segundo - O custo da obra a ser ressarcido pelos contribuintes corresponderá a cem por cento (100%)."
"Art. 286 - O valor total da contribuição de melhoria será proporcionalmente distribuído entre os contribuintes, obedecidos os seguintes critérios:
I – para os casos previstos nos incisos II e IV do artigo 282, dividindo-se o custo total da obra pelo total da soma das metragens de testadas dos imóveis por ela beneficiados, considerados, como tais, os lindeiros à via pública na qual foi realizado, multiplicando-se o seu resultado pela metragem de testada de cada imóvel;
II - para os casos previstos nos incisos I, III e V do artigo 282, dividindo-se o custo total da obra, pela soma das metragens das áreas beneficiadas pela obra pública, multiplicando-se o resultado pela metragem da área beneficiada de cada imóvel;
III - para os casos não expressamente previstos na legislação, a Administração Pública adotará critério que melhor se adapte à peculiaridade de cada caso e pela natureza da obra."
"Art. 287 - O valor da contribuição de melhoria será atualizado até a data do lançamento, com base nos índices de variação nominal das O.R.T.N. - Obrigações Reajustáves do Tesouro Nacional, devendo ser paga de uma só vez quando o total lançado for igual ou inferior a um (1) valor de referência (v.r.) vigente no município; ou, quando superior a esta quantia, em prestações mensais, a juros de doze por cento (12%) ao ano, não podendo o prazo para parcelamento do pagamento ser superior a 36 (trinta e seis) meses e nem resultar prestações em valor inferior a um (1) valor de referência (v.r.) vigente no município.
Parágrafo primeiro - Para efeito do disposto no "caput" deste artigo considerar-se-á o valor de referência (v.r.) vigente no município à data do lançamento.
Parágrafo segundo - Entre o pagamento de uma e outra prestação será observado o intervalo mínimo de trinta (30) dias."

Lei 2.005, Americana-SP, 1984

O decreto-lei 82, de 26 de dezembro de 1966, da Presidência da República, já citava a Contribuição de Melhoria como um dos integrantes do Sistema Tributário do Distrito Federal (Art. 2º, inciso III). Outro detalhe importante é a sua regulamentação como instrumento de política urbana no Brasil, através do art. 4º, inciso IV, alínea "b" da Lei 10.257/2001, mais conhecido como Estatuto das Cidades, ao lado do IPTU (alínea "a").

Uma ótima fonte bibliográfica de estudo sobre a Contribuição de Melhoria é o volume 5 da coleção "Cadernos Técnicos de Regulamentação e Implantação de Instrumentos do Estatuto da Cidade: Contribuição de Melhoria", do Ministério do Desenvolvimento Regional, ano de lançamento: 2018, disponível aqui para download. Conforme citado no documento, Campo Grande-MS e Maringá-PR se destacam na arrecadação da Contribuição de Melhoria em seus municípios, no qual na cidade paranaense, entre 2000 e 2010, o índice de recuperação do custo das obras superou os 87% (p.23). Mas uma cidade que mais se destacou foi Rio Negro-PR, com a Contribuição de Melhoria representando 6% da Receita Tributária Municipal, e a recuperação dos custos de obras a 99,39%, quase perfeito. (p.24)

Em nível estadual, a lei 15.484 de 20 de dezembro de 2013 "Dispõe sobre a contribuição de melhoria, cobrada em razão de valorização imobiliária decorrente da realização de obras públicas" no Estado do Ceará. Tendo o mesmo como comparação, o mesmo seria de grande valia para uma proposta no mesmo sentido para regulamentar a Contribuição de Melhoria no Estado de Goiás, já que, por conta da proposta de criação da Autoridade para o Desenvolvimento Metropolitano de Goiânia - ADMG ser um entidade pública intermunicipal, toda a arrecadação seria executada pelo Estado, possibilitando parceria com as Prefeituras das cinco cidades na arrecadação deste tributo dentro de suas respectivas municipalidades.

Dentre as cidades que participarão do Sistema Metroferroviário de Goiânia, podemos destacar o Código Tributário de Aparecida de Goiânia, Lei Complementar 046/2011 e alterada pela última vez na Lei Complementar 131, de 30 de outubro de 2017. O texto é extremamente rico no detalhamento da Contribuição de Melhoria, se iniciando no Título IV (Da Contribuição de Melhoria), no art. 211, tendo as explanações, em capítulos separados para estes fins, o que seria o "Fato Gerador" da CM, quem é o "Sujeito Passivo", no caso o proprietário do imóvel, qual seria a "Base de Cálculo" da CM e quem faria a determinação do mesmo, o "Programa de Execução de Obras" classificados em Ordinário e Extraordinário (art. 220 incisos I e II), da "Fixação da Zona de Influência e dos Coeficientes de Participação dos Imóveis), tema extremamente importante para a segurança jurídica da cobrança da CM, um capítulo específico do "Lançamento e da Arrecadação" da CM, uma explanação da "Não Incidência e da Isenção" da CM, deixando bem claro os casos onde não haverá a cobrança da CM, e em quais casos se fará a isenção de sua cobrança. Por fim, nas suas "Disposições Gerias", fica claro a possibilidade de isenção da CM nos casos de "...incapacidade financeira em razão de baixa renda..." (art. 230), desde que comprovadas as condições, em conformidade com o que já ocorre para a isenção do IPTU no município. Poderíamos acrescentar aqui uma solicitação de laudo, via assistência social, de sua condição de baixa renda como complemento.

É notório o baixo interesse do público brasileiro, em geral, sobre temas como “acompanhamento do orçamento e fiscalização de obras públicas”. Uma das causas deste desinteresse é a baixa penetração do Direito Público entre a população em geral, no qual somente os estudantes de direito, gestores públicos e entusiastas possuem conhecimento sobre o “jurisdiquês” das leis e licitações. Pode-se aliar a este fator o “desinteresse” de parte dos próprios gestores públicos em dar publicidade aos pormenores das licitações e suas obras, mesmo que a transparência do serviço público seja um dever do Estado (Art. 5° Lei 12.527/2011 – Lei de Acesso à Informação). Assim, caso o gestor público resolva tornar a obra executada na sua Cidade/Estado o mais transparente possível, maior seria o interesse de parte da sociedade em acompanhar, ou pelo menos se inteirar, de como a obra está sendo licitada/executada. Entretanto, estamos no Brasil, país no qual o “Jeitinho Brasileiro” impera sobre tudo e sobre todos, principalmente no serviço público. Não adentrarei sobre a natureza sociológica do “Jeitinho Brasileiro” no serviço público, mas podemos resumir que, quanto menos transparência nas obras custeadas pelo Poder, maior será os custos, o tempo de execução, os “aditivos” contratuais que aparecerão sobre este Serviço. E é aqui que entra a questão da Contribuição de Melhoria como um tributo da transparência pública.

O não reconhecimento da Contribuição de Melhoria como tributo é imoral dentro do Ordenamento Jurídico Brasileiro, pois este tributo é celebrado pelo artigo 145 da Constituição. A sua utilização em obras de infraestrutura urbana seria de fundamental importância, visto a carência de crédito financeiro dos Tesouros Públicos (Federal, Estadual e Municipal) dentro de programas voltados à Mobilidade Urbana Sustentável, garantindo assim o planejamento, a transparência e a correta aplicação dos recursos públicos. A injusta valorização dos imóveis inseridos na Zona Beneficiada das obras públicas de infraestrutura, em detrimento dos demais contribuintes que se ausentaram desta imoral repartição de dividendos, é uma clara violação da equidade previstos em artigos da Constituição Federal. Ao permitir que apenas os proprietários de imóveis afetados por intervenções pública possam desfrutar de prestação pecuniária ilegal, sendo esta proposta pelo próprio Estado ao seu omitir da cobrança do tributo Contribuição de Melhoria (art. 82, CTN), presume-se que o agente público responsável pela gestão do contrato da obra pública não se atentou a esta possibilidade de repartição de encargos tributários aplicando a Contribuição de Melhoria dentro do raio da Zona Beneficiada - letra “d”, inciso I.

A gentrificação imobiliária é um tema muito importante em obras de infraestrutura urbana financiadas pelo poder público. A expulsão do morador de sua residência, seja quanto ao uso da força financeira, ou mesmo física, acontece por motivos de especulação imobiliária quando se obtêm informação antecipada visando o lucro. O crime de tráfico de influência, conforme o Conselho Nacional do Ministério Público (CNMP) é um dos crimes praticados por particular contra a administração em geral, que consiste em solicitar, exigir, cobrar ou obter para si ou outrem, vantagem ou promessa de vantagem, sob o pretexto de influenciar ações praticadas no âmbito da administração pública. A gentrificação também ocorre quando agentes, públicos e privados, investidos de informações privilegiadas sobre futuras obras públicas (e também privadas) e localizações com potencial valorização, fazem investidas nos proprietários com o intuito de aquisição, por certas vezes forçada, e revenda com valorização quando a obra pública for concluída. (GOMES, 2016) O detalhe importante é que, quando utilizamos o tráfico de influência com a compra antecipada de imóveis visando a valorização, este agente está cometendo o crime de enriquecimento ilícito às custas de outrem, no caso o poder público. Reparar esta injustiça, tanto criminal quanto fiscal, é o objetivo principal do tributo da Contribuição de Melhoria, e a sua utilização como fonte financiadora do Sistema Metrô de Goiânia e do Veículo Leve sobre Trilho, em toda Região Metropolitana de Goiânia.

AJUSTES NA POLÍTICA PÚBLICA DO ESTADO DE GOIÁS SOBRE O TEMA "CONTRIBUIÇÃO DE MELHORIA" (Usar como referência o "Cadernos Técnicos de Regulamentação e Implantação de Instrumentos do Estatuto da Cidade: Contribuição de Melhoria", do Ministério do Desenvolvimento Regional (2018), disponível aqui para download):

• Reescrita da Contribuição de Melhoria nos níveis Estadual e Municipal, usando as sugestões do Caderno Técnico (2018), e, principalmente, as leis sobre o tema no Estado do Ceará, nas cidades de Maringá-PR, Rio Negro-PR e Aparecida de Goiânia-GO, melhores casos de sucesso na aplicabilidade e segurança jurídica da Contribuição de Melhoria;
• Estudo legislativo sobre a Contribuição de Melhoria como garantidoras de financiamento nas Parcerias Público Privadas (11.079);
• Assuntos relacionados ao modelo de avaliação imobiliária PTAM via CRECI/COFECI;
• Outros correlacionados pertinentes à configuração da cobrança da tarifa da Contribuição de Melhoria que melhor se adapte a realidade da obra pública local, a sua cobrança nas Zonas Beneficiadas, e seu o impacto por toda a sociedade.

A Contribuição de Melhoria nas Receitas do Sistema Metroferroviário de Goiânia

Um detalhe importante é que o autor deste Projeto Conceitual, Rodrigo Joaquim, não obteve acesso aos dados cadastrais dos Cartórios de Registro de Imóveis, assim como não possui acesso ao Valor Venal dos imóveis nas Prefeituras das Cidades. Para isso buscamos informações contidas na internet de valor médio do metro quadrado nas cinco Cidades afetadas diretamente pelo Sistema Metrô e VLT, o total aproximado de metros quadrados inseridos nas Áreas de Controle (AC) das Estações, e simular quantos metros quadrados seriam negociados e a sua projeção de valorização por determinado período de tempo, tentado assim simular o total a ser arrecadado com a Contribuição de Melhoria. Esta etapa de análise de Receitas para o cálculo no Déficit da TIR é extremamente abstrata pois os fatores a serem levados em conta são totalmente voláteis, como por exemplo a vontade de venda do proprietário do imóvel pelo valor que julgar justo, a vontade do investidor em querer pagar, ou não, o preço que o proprietário do imóvel pede, além do valor que o mercado pagará pelos novos apartamentos no momento do seu lançamento durante o período de cobrança da Contribuição de Melhoria. Traremos algumas informações sobre dados do Município de Goiânia, com base em informações contidas no Plano Diretor de Goiânia (LC 23, 2019 e atualmente LC Nº 349 de 04 de março de 2022) no Eixo Temático Ordenamento Territorial, e informações contidas na internet:

Área Rural do Município de Goiânia: 282,711km²
Área Urbana Construída do Município de Goiânia: 444,174km²;
o Total Imóveis Goiânia: 390.000 unidades
Total de área construída: 43,5km²
Crescimento 2006-2016: + 14km²
o Vazios Urbanos: 114.203 terrenos
Área Vazios Urbanos: 262,886km²
o Total Ruas Existentes em Goiânia: 13.505 unidades
Área total malha viária: 90km²
o Total, em quilômetros, de ruas em Goiânia: 6.000km
Área total pavimentada: 51km²
Total de bairros em Goiânia: 638
Total de Áreas Públicas: 8.975 unidades
Total de Bairros Adensáveis (LC 23, 2019): 116
o Total Áreas Adensáveis (LC 23, 2019): 19,409km²

De acordo com este Projeto Conceitual, o Município de Goiânia terá uma área total inserida nas Áreas de Controle das Estações do Sistema de 213km² ou quase 29% de todo o município, ou quase 50% de toda a Macrozona construída. Retirando aproximadamente 35% do total desta área como sistema viário e áreas públicas municipais e áreas verdes, além de rios e córregos, teremos um total de 138,45km² de áreas passíveis de construção. Como a cidade possui um total de 262,886km² de vazios urbanos, ou 35,5% do total, vamos pressupor que metade deste percentual se sobressai nas Áreas de Controle, ou 18% arredondado. Assim, do total de 138,45km² de AC, 35km² são vazios urbanos e 103km² são áreas ocupadas. Como o Município possui 43,5km² de áreas construídas, entre casas e edifícios, e que pressupondo que 80% deste total estará inserido nas Áreas de Controle, podemos afirmar que as Áreas de Controle das Estações do Sistema possuem um total de 34,8km² de áreas construídas, ou 34.800.000,00 m². 34,8 milhões de metros quadrados, ao preço médio de R$ 6.000,00 por metro quadrado (valores em 2023), o valor dos imóveis na Área de Controle do Sistema Metrô e VLT é de, aproximadamente, R$208.800.000.000,00. Sobre este Valor Global de R$ 208,8 bilhões, para o cálculo da Contribuição de Melhoria, utilizando projeções de valorização de imóveis em outras regiões pelo mundo que implantaram sistemas similares, com valorização máxima de até 35%, vamos pressupor que a Receita da Contribuição de Melhoria para imóveis já construídos com a valorização se dará, em porcentagem sobre o Valor Global, 25% no Cenário OTIMISTA, 20% no Cenário REALISTA, e 15% no Cenário Pessimista, sobre os R$208,8 bilhões:

Cenário Otimista (por ano, próximos 16 anos): R$ 52,2 bilhões
Cenário Realista (por ano, próximos 16 anos): R$ 41,76 bilhões
Cenário Pessimista (por ano, próximos 16 anos): R$ 31,32 bilhões

Sobre o valor total de 34,8 milhões de metros quadrados, esperamos que seja acrescido um total de 20 milhões de metros quadrados no cenário OTIMISTA, 15 milhões m² no cenário REALISTA e 10 milhões m² no cenário PESSIMISTA em novas construções, inseridos nas Áreas de Influência Imediata - AII, e Área de Controle - AC das novas Estações do Metrô e VLT até o ano de 2034. Utilizando o mesmo cálculo de 25% para OTIMISTA, 20% para REALISTA e 15% para PESSIMISTA, no preço médio de R$ 7.000,00 /m² para novas construções no ano de 2039, teremos acrescido um Valor Global total de R$ 140.000.000.000,00 no cenário OTIMISTA, R$ 105.000.000.000,00 no cenário REALISTA, e R$ 70.000.000.000,00 no cenário PESSIMISTA, no qual teremos um preço médio de lançamento em R$ 8.500,00 /m² em 2053. Assim, fica definido as Receitas da Contribuição de Melhoria para Novos Lançamentos (VGT em 2034 sobre preços de 2024):

Cenário Otimista (por ano, próximos 16 anos): R$ 35 bilhões
Cenário Realista (por ano, próximos 16 anos): R$ 21 bilhões
Cenário Pessimista (por ano, próximos 16 anos): R$ 10,5 bilhões

Algumas conclusões sobre as Receitas Contribuição de Melhoria sobre o cálculo da Taxa Interna Retorno (TIR) de 9,5%:

Cenário OTIMISTA
A Receita  Contribuição de Melhoria, projetada em R$ 87 bilhões, demandará R$ 5 bilhões, ou 8,36% do Déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 3,45% do total amortizado no cálculo da TIR, zerando assim o investimento total;  

Cenário PESSIMISTA
A Receita  Contribuição de Melhoria, projetada em R$ 41,8 bilhões, representará 36,1% do Déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 28,87 % do total amortizado no cálculo da TIR, sendo assim necessário um aporte extra de R$ 3.656.556.954,88 para que o investimento total seja zerado.;  

Cenário REALISTA
Receita  Contribuição de Melhoria, projetada em R$ 62,67 bilhões, demandará R$ 41,7 bilhões, ou 41% do Déficit no Sistema para se atingir a TIR desejada de 9,5%, e 28,82% do total amortizado no cálculo da TIR, zerando assim o investimento total;

REGIME ESPECIAL DE INCENTIVOS PARA O DESENVOLVIMENTO DA INFRAESTRUTURA - REIDI

“Instituído pela Lei 11.488/2007, o REIDI é um incentivo fiscal que consiste na suspensão da incidência do PIS e COFINS sobre as aquisições de máquinas, aparelhos, instrumentos e equipamentos novos, prestação de serviços e materiais de construção para utilização ou incorporação destinadas ao ativo imobilizado de pessoa jurídica habilitada. É beneficiária do REIDI a pessoa jurídica que tenha projeto aprovado para implantação de obras de infraestrutura nos setores de transportes, portos, energia, saneamento básico e irrigação. ”

(Semob - DF Clique aqui para acessar)

Não vamos alterar a base de cálculos do Fluxo de Caixa do projeto. A aprovação do REIDE para o Projeto do Sistema Metrô e VLT dependerá da(s) empresa(as) que vencer(em) a licitação, solicitar a sua inclusão no REIDE. Entretanto, sabemos que os valores do item Investimento Inicial poderão alterar caso a REIDE seja aprovada, modificando assim o item DEFICIT do Fluxo de Caixa, importante principalmente no Cenário Pessimista, que se encontra ainda com valores negativos.

APORTE DE RECURSOS COM EMISSÃO DE TÍTULOS TEMÁTICOS DA REGIÃO METROPOLITANA DE GOIÂNIA

“A Alemanha causou grande alvoroço com sua entrada no mercado de títulos verdes soberanos na semana passada, vendendo € 6,5 bilhões em papéis de 10 anos, bem acima do seu alvo mínimo de € 4 bilhões. Os títulos verdes são geralmente usados para levantar fundos para projetos de sustentabilidade climática executados pelo governo. A oferta inicial da Alemanha atraiu € 33 bilhões em ordens.”

(br.investing.com - Clique aqui para acessar)

De acordo com o relatório da Moody´s Investors Service de maio de 2020, as emissões de títulos verde no primeiro trimestre deste ano foi de US$ 33,9 bilhões, queda de 49% em relação ao mesmo período do ano passado. No segundo semestre, a emissão destes títulos verdes atingiu US$ 47,8 bilhões, alta de 26% sobre o primeiro trimestre. Em 2020 as projeções indicam que o mercado de títulos verde somará valores entre US$ 175 bilhões e US$ 225 bilhões, abaixo da previsão original de US$ 300 bilhões. Ainda sobre outro relatório da Moody´s Investors Service, o mercado de títulos sociais, voltado para projetos com resultados sociais positivos devem atingir um volume de US$ 150 bilhões em 2020, valor próximo dos títulos verdes. O mercado de títulos de sustentabilidade atingiu o recorde de US$ 19,1 bilhões no segundo trimestre de 2020. Segundo o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), este mercado de títulos de dívida temáticos, os chamados “títulos verde, sociais ou sustentáveis” venderam aproximadamente US$ 122 bilhões até junho de 2020.

No Brasil, a emissão destes títulos de investimento/dívida poderá ser feita através de debêntures incentivada, voltadas para projetos de infraestrutura e aplicado no transporte público. Utilizaremos a publicação “Guia para emissão de títulos verdes no Brasil 2016” da Federação Brasileira de Bancos – FEBRABAN e do Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável – CEBDS como material bibliográfico. De acordo com a publicação Guia para emissão de títulos verdes no Brasil (2016, p.8), são exemplos de instrumentos financeiros regulamentados no Brasil que podem ser enquadrados como títulos verdes:

• Cotas de Fundos de Investimentos em Direitos Creditórios (FIDC)
• Certificado de Recebíveis do Agronegócio (CRA)
• Certificado de Recebíveis Imobiliários (CRI)
• Debêntures
• Debêntures incentivadas de infraestrutura
• Letras Financeiras
• Notas Promissórias

Um dos benefícios para a emissão de títulos verdes é a ampliação da base de investidores, no qual existem agentes do mercado que trabalham especificamente com este tipo de título, como os fundos ESG (Environmental Social and Governance) ou investidores com objetivos de longo prazo, como os signatários do Principle for Responsible Investment – PRI. Outro benefício é a reputação internacional que o projeto terá, no qual destacará o compromisso com a conservação do meio ambiente, tendo uma visibilidade maior na emissão dos títulos verdes do que os convencionais. O investidor no título verde terá a garantia que o projeto no qual está aportando recursos tem uma governança corporativa transparente e uma destinação específica dos recursos captados, dentro de uma estratégica de longo prazo. Além dos investidores do PRI, representando mais de US$ 62 trilhões em ativos, os investidores do Institucional Investors Group on Climate Change- IIGCC, com mais de 13 trilhões de euros em ativos, se juntam às mais de 1.500 organizações do mercado nacional e internacional em orientar seus investimentos em projetos que favoreçam as temáticas ambiental e social sustentável. Para a emissão de títulos verdes no Brasil, além dos agentes usuais do mercado brasileiro, existem também Agentes de Avaliação Externa, uma terceira parte que atestam os projetos considerados aptos a receber o título verde. A seguir listaremos alguns agentes que normalmente participam deste mercado:

• Emissores
• Coordenadores (Underwriters)
• Investidores
• Agentes de Avaliação Externa
• Reguladores e Supervisores Agências de Rating
• Agentes Fiduciários  Auditores Financeiros
• Sistemas de Registro, Depósito, Liquidação e Negociação de Valores Mobiliários
• Assessores Legais

A emissão de um título verde não se diferencial da emissão de um título convencional. As etapas são similares, no qual vamos demonstrar abaixo, listando algumas especificidades dos títulos verdes:

Estruturação da oferta de emissão:
Escolher a instituição financeira que será o Coordenador da operação, responsável pela estruturação da oferta de emissão;

Distribuição da oferta e alocação:
Quando o registro ou depósito dos papéis for realizado nos sistemas de registro, depósito e liquidação financeira de ativos e valores mobiliários autorizados pelo Banco Central do Brasil (Cetip e BM&FBOVESPA), recomenda-se que, além das informações usualmente apresentadas, seja feita a indicação do título como “verde” no sistema, conforme declarado pelo emissor e atestado por um Agente de Avaliação Externa.

Para maiores informações, exemplos de casos no qual foram emitidos os títulos verdes e outros assuntos mais técnicos, consultar o material (Guia Emissão Títulos Verdes - Clique aqui para acessar)

Conforme explicado nesta parte, a emissão de Títulos Verdes será uma opção do poder Concedente junto à Concessionária responsável que vencer a licitação do projeto do Sistema Metrô e VLT, e queira optar/necessitar por este tipo de título.