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I – Disciplinar, por meio de atos administrativos normativos denominados deliberações, os seguintes temas:
a) características, termos e condições das concessões e das permissões dos serviços públicos de transporte público coletivo de passageiros, bem como da exploração de infraestrutura de transportes públicos coletivos, na Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia;
b) níveis de serviços a serem atingidos e cumpridos pelas concessionárias e pelas permissionárias do serviço de transporte público coletivo de passageiros na Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia;
c) tipologia e requisitos da frota posta em operação na Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia, de acordo com os serviços prestados, para assegurar a atualidade e a qualidade dos serviços, sempre preservado o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessão e a sustentabilidade das contas públicas dos entes federativos da referida rede;
d) requisitos, termos e condições para investimentos na infraestrutura referente à Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia;
e) política tarifária relacionada aos valores a serem cobrados dos passageiros dos serviços de transporte coletivo na Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia, com a consideração do tipo e da natureza dos serviços prestados, da máxima integração do sistema, da modicidade tarifária e das características socioeconômicas da população atendida, resguardadas as competências da AGR; e
f) fixar, com base nos estudos apresentados pela Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos, o preço da tarifa pública, também chamada “tarifa do usuário”, a ser cobrada dos usuários dos serviços da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia;
II – articular os interesses do Estado de Goiás e dos municípios abrangidos pela Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia aos interesses de todos os agentes públicos e privados envolvidos com a prestação do serviço de transporte coletivo de passageiros;
III – assegurar a plena representatividade do Estado de Goiás e dos Municípios de Goiânia, Aparecida de Goiânia e Senador Canedo na estruturação dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros na Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia;
IV – decidir sobre a outorga de concessões e permissões de serviços que integrem ou venham a integrar a Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia;
V – dirimir, administrativamente, eventuais conflitos entre a Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo – CMTC e as concessionárias tanto do serviço público de transporte coletivo de passageiros quanto da exploração da infraestrutura referente à Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia, exclusivamente em relação à configuração das linhas, dos itinerários e dos demais serviços prestados pelas referidas concessionárias; e
VI – representar o Estado de Goiás e os municípios da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo da Grande Goiânia em associações, públicas ou privadas, ou outras espécies de foros de discussão de transporte coletivo de âmbito nacional, estadual ou regional.
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O primeiro, e único, estudo para a implantação do Plano Diretor Metropolitano da Região Metropolitana de Goiânia fora desenvolvido pela UFG, no ano de 2013. Esta proposta, entregue na época ao então Secretário Estadual da Região Metropolitana de Goiânia (SDRMG, extinto), Eduardo Zaratz, foi uma “primeira versão técnico-científica, que abrangeu os vinte municípios da Grande Goiânia. Fonte: SECOM/UFG” Atualmente, o trabalho está parado, de acordo com reportagem do O Popular.
Atualmente, a Lei Complementar 139, de 22 de janeiro de 2018 que "Dispõe sobre a Região Metropolitana de Goiânia, o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia, cria o Instituto de Planejamento Metropolitano e dá outras providências" pode ser considerado a Lei que rege a Região Metropolitana de Goiânia dentro da estrutura do Estado de Goiás. Destaca-se o art 2º, que "...consideram-se Funções Públicas de Interesse Comum (FPIC)" a mobilidade e transporte público coletivo (iniciso I), o desenvolvimento urbano integrado (inciso III) e os serviços ambientais (inciso IV). Podemos reconhecer, também, a citação do Plano de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Goiânia (parágrafo 4º) como uma primeira iniciativa para a proposta de criação da Autoridade para o Desenvolvimento Metropolitano de Goiânia, ADMG, proposto neste Projeto Conceitual. Entre 2016 e 2017, ocorreram eventos para a elaboração do Plano, conforme pode ser visto aqui neste link, mas que nada de concreto se estabeleceu. Podemos apreciar com bons olhos o artigo "Região Metropolitana de Goiânia (RMG) - Os desafios da Integração", escrito por William Martins Yoshimoto e Fernando Negret Fernandez, ambos da Faculdade Alves Faria (Goiânia, 2021), disponível para consulta neste link. O Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia - CODEMETRO (Art. 5º, inciso I) também traz um adendo à ideia de criação da ADMG. A sua finalidade é "...e deliberar sobre a organização, o planejamento e a execução, exclusivamente, das funções públicas de interesse comum da RMG..." (Art. 10.) O citado Instituto de Planejamento Metropolitano fora vetado (Art. 12 e 13). As câmara técnicas também fazem parte da RMG (Art. 14 e 15), sendo o tema Saneamento Básico revogado pela LC 182 de 22/05/2023, e introduzido na mesma LC182/23 que "Institui as Microrregiões de Saneamento Básico – MSBs...". O parágrafo 1º do artigo 17 versa sobre a criação de um Conselho Estadual de Mobilidade (Projeto de Lei 7.019/21), e o Fundo de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Goiânia - FDRMG (Arts. 18, 19 e 20), que foi revogado pela LC 154/2020 e ainda se encontra inativo. Para se conhecer mais o panorama político-administrativo da Região Metropolitana de Goiânia, indico o material do Ministério da Economia (atual Fazenda), com o tema "Identificação e Caracterização das Relações Interfederativas da Região Metropolitana de Goiânia", publicado em parceria com o IPEA no ano de 2021. Em relação ao financiamento Metropolitano no Brasil, indico o livro escrito pelo Técnico de Planejamento e Pesquisa do IPEA, Marco Aurélio Costa, em específico o Capítulo 4, intitulado "Financiamento Metropolitano no Brasil: Um Panorama de suas Condições, seus Desafios e suas Perspectivas", publicado no ano de 2018 e disponível neste link.
Como diz o art. 3º da lei 13.089/15 (Estatuto das Metrópoles), as Regiões Metropolitanas possuem funções em abrangência dos "(...) Municípios limítrofes para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum". Assim, podemos destacar o quão importante se faz necessário a criação de uma base legislativa entre o Governo de Goiás, e as Prefeituras da RMG, direcionando os pilares fundamentais do Trânsito Orientado ao Desenvolvimento Urbano - TODU para uma relação interfederativa consumada (art.6º, 7º e 8º) na criação da Autoridade para o Desenvolvimento Metropolitano de Goiânia - ADMG (Art. 9º, inciso X - "parcerias público-privadas interfederativas".
Com a publicação da Lei 21.882, de 24 de abril de 2023, no qual "Dispõe sobre o Sistema Ferroviário do Estado de Goiás – SF/GO e os regimes de exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e de passageiros, também dá outras providências", a concessão dos futuros serviços ferroviários (Metrô e VLT) na Região Metropolitana de Goiânia seguirão o que diz os artigos contidos na referida legislação, incluído o Procedimento de Manifestação de Interesse - PIM deste Projeto Conceitual (Art. 12), de autoria exclusiva do Sr. Rodrigo Joaquim Gonçalves de Almeida.
Ainda podemos destacar que em 2016 surgiu, dentro do Governo de Goiás (ex-Governador Marconi Perillo), uma proposta para implantação de Metrô e VLT na Capital, mas que nada avançou por ser um projeto com custo-benefício baixo (pouca extensão para um elevado investimento). Desde então, apenas a ideia de transformar o BRT Leste-Oeste em VLT Leste-Oeste teve algum destaque (inicialmente em 2011 e, depois, em 2019 pelo atual Governador Ronaldo Caiado), mas também se esbarrando no caráter de pouca relevância para a resolução do problema de um transporte coletivo digno para população da Região Metropolitana de Goiânia.
“A ideia, então, de associar o pedestre ao planejamento urbano e de transporte público, por meio do confronto ao que se chamaria de urbanização tradicional, fizeram avançar o conceito de desenvolvimento dos usos do solo e adensamento em torno das estações, especialmente nos contextos internacionais a partir da década de 90, levando a estudiosos, como o arquiteto e urbanista Peter Calthorpe (1993) a lançar alguns dos princípios que seriam, posteriormente, apropriados na elaboração das bases definidoras do TOD (Nota do Autor: Transit-Oriented Development em inglês ou Desenvolvimento Orientado pelo Transporte Público, em tradução. TOD seria a base-modelo dos princípios da Carta do Novo Urbanismo):"
(MSc. Natália Macedo, USP 2010, p.51-52)
1. Organização de um crescimento a nível regional, de forma compacta e de forma a dar suporte ao transporte público;
2. Implementação de comércios, habitações, empregos, usos cívicos dentro do “raio de alcance caminhável” das estações de transporte público;
3. Criação de uma rede de passeios e acessos adequados ao pedestre que se conecte a diferentes destinos locais;
4. Promoção de uma mistura de tipologias habitacionais, densidade e rendas;
5. Preservação de uma alta qualidade dos espaços públicos e também do zoneamento;
6. Utilização dos espaços públicos como foco da orientação imobiliária;
7. Encorajamento ao desenvolvimento urbano ao longo dos corredores de transporte coexistindo com a ideia de vizinhança.
(MSc. Natália Macedo, USP 2010, p.51-52)
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“O sistema de transporte público, especialmente o Metroferroviário de alta capacidade, tem importante papel nesse processo de descentralização urbana, como indutor de novas centralidades. Além disso, o trem e o metrô, ao possibilitarem deslocamentos de longa distância e de forma rápida, contribuem para uma maior articulação e integração de diferentes localidades, na escala urbano-regional."
(Dra. Fernanda Gomes, UNB 2016, p.21)
“A descentralização urbana ou a polinucleação é o processo pelo qual a cidade altera, paulatinamente, sua estrutura espacial, antes caracterizada pela predominância de um único centro econômico para uma nova estrutura urbana (Gordon e Richardson, 1996; Kneib, 2008), que é entendida, neste trabalho, como a diferenciação funcional e a coexistência de vários centros ou nós econômicos (Rodrigue, 2008) de nível hierárquico inferior ao centro principal – denominados de subcentros (Villaça, 1998; Spósito, 2001; Gomes, 2007) – e que tendem a se configurar em torno das infraestruturas de transporte."
(Dra. Fernanda Gomes, UNB 2016, p.44)
"A geração de viagens é a variável mais abrangente, pois consegue refletir as demais características inerentes aos subcentros, como acessibilidade e concentração de pessoas e atividades, conforme conclui o trabalho de Kneib (2008), que propõe um método para a identificação de áreas que funcionam como subcentros. Nesse contexto, a autora define o subcentro como uma área com número de viagens geradas significantemente maior do que as áreas vizinhas. Para Villaça (1998), as áreas comerciais e de serviços, que caracterizam os subcentros, são as que geram e atraem maior quantidade de viagens, pois acumulam os deslocamentos de força de trabalho, no deslocamento casa/trabalho, e os de consumidores da reprodução da força de trabalho, nos deslocamento casa-compras, lazer, escola, etc. Os dados referentes à geração e à atração de viagens podem ser obtidos através de Pesquisas Origem Destino.(..) Dessa forma, os Polos Geradores de Viagens – PGVs – são os empreendimentos e as atividades urbanas que atraem e geram grande número de viagens, podendo causar alterações significativas nos padrões de uso, de ocupação e de valorização do solo em sua área de influência imediata (Kneib, 2008)(...). A geração de viagens é, portanto, a variável que permite melhor inferir sobre a presença de subcentros."
(Dra. Fernanda Gomes, UNB 2016, p.47-48)
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"Em linhas gerais, o TOD se pauta no planejamento urbano articulado ao planejamento do transporte, com ênfase no desenvolvimento de comunidades compactas de uso misto, conectadas ao transporte público de média e alta capacidade (Trem, Metrô, Veículo Leve sobre Trilhos – VLT, ou mesmo o Bus Rapid Transit - BRT), com densidades suficientes para apoiar o sistema de transporte, priorizando-se os deslocamentos não motorizados da população, no acesso às estações (Calgary, 2005; Austin, 2006). O TOD se fundamenta, portanto, na conjugação de três elementos-chave da estrutura urbana: densidade, diversidade e desenho urbano (Cervero e Kockelman, 1997; Transit Cooperative Research Program – TCRP, 1995; TCRP, 2016)."
(Dra. Fernanda Gomes, UNB 2016, p.23)
"A densidade e a diversidade do uso do solo são, portanto, duas variáveis importantes a serem considerados no planejamento da rede do sistema metroviário."
(Dra. Fernanda Gomes, UNB 2016, p.56-57)
"Entende-se, portanto, que a transposição dos pressupostos do TOD para a realidade brasileira requer uma análise mais detalhada, que seja capaz de considerar as especificidades culturais e o desenho urbano que molda as cidades. Há que se ressaltar ainda que a abrangência e a intensidade das variáveis do TOD – densidade e diversidade – nas áreas de influência das estações de transporte devem ser ponderadas pela “capacidade de suporte” (Costa, 2000) da infraestrutura urbana e do sistema viário, bem como pelos fatores “limitadores da ocupação”, conforme determinações das legislações urbanísticas e ambientais pertinentes. Caso contrário, os efeitos da aglomeração podem ser maléficos, como: congestionamentos, degradação do ambiente urbano e ambiental, comprometimento das condições adequadas de habitabilidade, saturação dos espaços públicos, especulação imobiliária, expulsão da população – gentrificação (Maricato, 2011; Arantes et al, 2000), entre outros."
(Dra. Fernanda Gomes, UNB 2016, p.24)
“Ainda, em outras pesquisas, dentro das áreas diretamente afetadas, alguns autores estabeleceram três outros sub níveis de impacto, que eram demarcados da seguinte forma: até 200m da estação, considerada de impacto principal; entre 200m e 500m, de impacto secundário; e ainda, entre 500m e 1000m, de impacto indireto [Bae &All., 2003]. Essa última área, de impacto indireto também é chamada de “área de controle” e, às vezes, utilizada como parâmetro comparativo em relação às áreas diretamente afetadas, com base nas alterações de usos e valores do solo. Como sua demarcação considera o ”entre círculos”, fora do raio de 500m (do entorno imediato) e até 1000m do nó, como símile na comprovação do impacto, a seleção é, portanto, submetida a dois critérios: primeiro, que o espaço tenha características físicas (uso, atividades, gabaritos) similares ao entorno; segundo, que essas áreas não se beneficiem por outras melhorias tão importantes como a inserção de uma estação de metrô ,que possam, por sua vez, também funcionar como agente transformador da área.”
(MSc. Natália Macedo, USP 2010, p.65)
Buscando melhorar as práticas para idealização, planejamento, concepção e manutenção de projetos, execução de obras, e sua conservação, nas áreas de Arquitetura, Engenharia e Construção (AEC), saindo dos projetos em 2D para 3D paramétricos no Brasil, o Governo Federal, através do Decreto 9.377/2018, atualizado pelo Decreto 9.983, de 22 de agosto de 2019, "Dispõe sobre a Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling e institui o Comitê Gestor da Estratégia do Building Information Modelling", que ficou conhecido como Estratégia BIM BR. No artigo 1º, parágrafo único, o decreto resume o que seria o BIM como um "...conjunto de tecnologias e processos integrados que permite a criação, a utilização e a atualização de modelos digitais de uma construção, de modo colaborativo, de forma a servir a todos os participantes do empreendimento, potencialmente durante todo o ciclo de vida da construção." Para a sua implantação dentro da administração pública federal, o Governo editou o Decreto 10.306, de 2 de abril de 2020 que "Estabelece a utilização do Building Information Modelling na execução direta ou indireta de obras e serviços de engenharia realizada pelos órgãos e pelas entidades da administração pública federal, no âmbito da Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling - Estratégia BIM BR, instituída pelo Decreto nº 9.983, de 22 de agosto de 2019." Ainda dentro da estrutura da Estratégia BIM BR, cito a Resolução CG-BIM 1/2018, que "Aprova o Regimento Interno do Comitê Gestor da Estratégia BIM BR - CG-BIM".
Entre as unidade federativas do Brasil, já existe consolidada, ou em execução de estudos, a implantação do BIM no Estado de Minas Gerais, através do Decreto 48.146, de 02 de março de 2021 que "Dispõe sobre a Estratégia estadual de disseminação do Building Information Modelling - Estratégia BIM-MG e institui o Comitê Gestor da Estratégia BIM-MG".
No Paraná, através do Decreto 3.080, de 15 de outubro de 2019, que "Institui a Estratégia Estadual de Fomento e Implantação do Building Information Modeling", visando a sua aplicação em todos o órgãos da administração estadual, e busca fortalecer a sua implantação nos municípios de sua unidade federativa, mas que, desde 2014, através da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (SEIL), destacou-se pela criação do Laboratório BIM Paraná (LaBIM PR), pioneiro no Brasil, tendo a sua aplicabilidade estudada dentro do Departamento de Gestão da Inovação para Planos, Projetos e Obras (DGI), da própria SEIL, desde 2015.
Outra unidade federativa que instituiu a metodologia BIM foi o Rio Grande do Sul, através do Decreto 56.311, de 12 de janeiro de 2022, que "Institui a Estratégia Estadual de Fomento e Implantação do Building Information Modeling - BIM", conhecida como BIMGov-RS. Um caso de aplicabilidade, como projeto-piloto, do BIM no Estado do Rio Grande do Sul é a criação de um Modelo Digital do CAFF (Centro Administrativo Fernando Ferrari) e da Secretaria da Educação (SEDUC) do RS, tendo inicialmente um escaneamento 3D da fachada, feito pela vencedora da licitação, a empresa RAISE, e a criação do Modelo Digital no Laboratório de Estudos e Tecnologias BIM (LaBIM-RS).
Também compartilhamos o Decreto 1.715, de 12 de julho de 2021, do Governo do Estado do Pará, que "Institui a Estratégia Estadual de Disseminação de “Modelagem da Informação da Construção” (Building Information Modelling - BIM), para difundir e fomentar a utilização do padrão BIM no Estado do Pará", conhecida como Estratégia BIM-PA. O seu art. 9º versa sobre o prazo de dois anos para a implementação das "...medidas necessárias à capacitação, difusão e fomento da Estratégia BIM-PA entre os órgãos e entidades estaduais."
Como mais um caso de unidade federativa que implantou a metodologia BIM nos seus órgãos públicos, o Decreto 1.370, de 13 de julho de 2021, no Estado de Santa Catarina, "Institui a Estratégia Estadual de Implantação e Disseminação do Building Information Modelling em Santa Catarina (Estratégia BIM SC) e o Comitê Técnico da Estratégia BIM SC (CT-BIM SC)", também conhecida como Estratégia BIM SC - Infraestrutura Digital (art. 2º). O Caderno de Especificação de Projeto em BIM de Santa Catarina foi elabora antes da promulgação do Decreto 1.370/21, no ano de 2018, como um apoio na contração de projetos e obras de edificações, no qual o mesmo se encontra em revisão.
Além das unidades federativas citadas, em nível municipal destacamos a Cidade de Campo Grande, capital do Estado do Mato Grosso do Sul que, através da Lei 6.476, institui a Estratégia Municipal de Disseminação do Building Information Modeling (BIM), em Campo Grande.
Percebe-se a vontade de alguns Estado e Municípios Brasileiro em implantar a Metodologia BIM no ciclo de vida dos seus projetos de Arquitetura, Engenharia e Construção (AEC), seja para novas construção, ampliação, reforma, ou mesmo na manutenção do mesmo. Sabendo dos desafios em se alcançar os resultados almejados com o uso do BIM, nossos gestores públicos necessitarão mudar alguns paradigmas sobre as suas atuações presentes na área do planejamento, reavaliar as prioridades, quais eram as oportunidades até o momento anterior ao uso do BIM, e a conveniência das Políticas Públicas de Infraestruturas na sua esfera de atuação, seja ela estadual ou municipal.
De acordo com o material da Escola Nacional de Administração Pública, através da Diretoria de Formação Profissional e Especialização, em apresentação do curso de "Especialização em Políticas de Infraestrutura", apresentado pelo Doutor Li Chong Lee Bacelar de Castro (2018), representante da CGU na Estratégia Nacional de Disseminação do BIM - Estratégia BIM BR, é necessário dispor de um maior esforço no detalhamento, ainda nas fases preliminares, principalmente nos Estudos de Viabilidade Técnico-Financeira (EV-TF) e Anteprojeto, proposto pela metodologia BIM, em comparação com o grande esforço que é feito atualmente nos processos tradicional de projeto, executado na fase do Projeto Básico, etapa que é apresentado já no Edital de Licitação. O levantamento de quantitativos nas fases de EV-TF e Anteprojeto, de acordo com a metodologia BIM, é de extrema importância no almejo de uma maior efetividade e assertividade no planejamento e cronogramas das obras (Ciclo de Vida), diminuindo assim, na fase de construção (Projetos Básicos e Executivos), a necessidade de reajustes dos custos (aditivos), tempo de conclusão das construções com análises as-built (NBR 14.645 e LOD 500) das mesmas, reduzindo a oneração aos cofres públicos (Ator) e os impactos (manutenção) no deslocamento, e paciência, da sociedade (Manual BIM, SODF 2023).
Para uma exemplificação da Metodologia BIM aplicada ao serviço público, trago o caso do Manual BIM para Desenvolvimento de Projetos de Urbanismo e Infraestrutura, da Secretaria de Obras e Infraestrutura do Distrito Federal, sob responsabilidade da Assessoria de Gestão Estratégica e Projetos. Tendo a sua primeira versão desenvolvida em 03 de janeiro de 2023, uma de suas disciplinas do BIM versa sobre o Estudo de Viabilidade de um projeto (item 10.2), no qual darei enfoque no item 10.2.1: Legislações, Normas Técnicas e Manuais. Entre as legislações citadas, destacarei algumas que o Estado de Goiás, caso aplicasse a metodologia BIM nas suas obras para a Região Metropolitana de Goiânia, especificamente para a continuidade deste Projeto Conceitual "Projeto Metrô de Goiânia", necessitaria, obrigatoriamente, ter:
Conforme descrito, além das citadas Leis sobre Plano Diretor, Plano de Mobilidade, e Plano Integrado de Uso do Solo, outras leis, que atualmente abrange o Estado de Goiás como um todo, deverão possuir, inseridas nas definições do Trânsito Orientado ao Desenvolvimento Urbano - TODU, base definidora da ADMG, leis específicas voltadas a Regularização Fundiária, faixas de domínio do Sistema Rodoviário, regularização do Sistema Ferroviário de Goiás - SF/GO (Lei 21.882/23) adequado ao modelo de Sistema Metroferroviário de passageiros e cargas (Ver item 4.6 da seção "Fontes de Receitas - Underground Logistic System") exclusivo da RMG, entre outras. Trago para consulta dos gestores público do Estado de Goiás, especificamente aos que trabalham hoje na concepção do novos Ramais Ferroviários de Goiás, o Manual BIM de Projetos Ferrovias da INFRA S.A, disponível neste link. Outro bom material sobre BIM são as normas ABNT NBR ISO 19.650 e NBR 15.965, além da ISO/TS 19.166:2021 - Geographic information — BIM to GIS conceptual mapping (B2GM), e da ISO/TR 23.262:2021 - GIS (geospatial)/BIM interoperability, no qual disponibilizo, escrito por terceiros, um resumo dos requisitos de informação NBR ISO 19.650-4, em desenvolvimento, disponível neste link. Por fim, deixo aqui, como material para consulta, o Caderno "Estratégia Nacional de Disseminação do Building Information Modelling - BIM: Estratégia BIM BR" do Ministério da Indústria, Comercio Exterior e Serviços (Brasil, 2018), e o link da Biblioteca Nacional BIM.
A linha VLT entre a cidade de Trindade, na RMG, e a EP Metrô/VLT Praça A, para a integração dos modais Metrô e VLT, terá aproximadamente 23.000 metros (18.000 metros até a Estação Padre Pelágio 12) de extensão, sendo a linha do VLT compartilhada na Estação Conexão Padre Pelágio 12 com a linha VLT Goianira. A quantidade de Estações de Embarque/Desembarque do VLT será de aproximadamente 13 Estações Locais (9 Estações Locais até o Padre Pelágio), sendo a rota a partir da Estação Padre Pelágio compartilhada com o VLT Goianira. A expectativa é transportar 45.000 passageiros/dia na Estação Principal VLT Trindade, com área total de 25.000m², e 190.000 passageiros/dia em toda a Rota VLT Trindade e EP Metrô/VLT Praça A. A Estação Principal VLT Trindade estará localizada no cruzamento da GO-060 com a Av. Marginal Norte, Setor Vila Pai Eterno, em Trindade. A Estação VLT Trindade atenderá aos moradores das redondezas da Estação, dos bairros Vila Maria, Vila Emanoel, Vila Augusta, Setor Oeste, além da população da Cidade de Trindade atendida pelo Sistema de Ônibus vindos do atual Terminal de Ônibus, do Terminal Intermunicipal da cidade, passageiros oriundos das Rodovias GO-050, GO-469 e GO-060.
Da Sexta Estação (Trindade 6) em diante (até Trindade/Goianira 15), todas se encontram no Município de Goiânia.
A linha VLT entre a cidade de Goianira, na RMG, e a EP Metrô/VLT Praça A, para a integração dos modais Metrô e VLT, terá aproximadamente 25.750 metros de extensão, com conexão com o VLT Trindade na Estação Conexão Padre Pelágio 12. A quantidade de Estações de Embarque/Desembarque do VLT será de aproximadamente 16 Estações em todo o trajeto. A expectativa é transportar 15.000 passageiros/dia na Estação Principal VLT Goianira, tendo uma área total de 6.500m² construída, e 80.000 passageiros/dia em toda a Rota VLT Goianira e EP Metrô/VLT Praça A. A Estação Principal VLT Goianira estará localizada no cruzamento da Av. José Francisco da Silva com a Rua 2, região central de Goianira. A Estação Goianira atenderá, além da população da Cidade de Goianira, usuários das cidades de Inhumas, Caturaí e Brazabrantes na RMG, além dos passageiros oriundos da Rodovia GO-070.
Da Sétima Estação (Goianira 7) em diante (até Trindade/Goianira 15), todas se encontram no Município de Goiânia.
A linha VLT entre a Estação Principal VLT Senador Canedo, e a EP Metrô/VLT Universitária, para a integração dos modais Metrô e VLT, terá aproximadamente 18.750 metros de extensão, sendo a linha do VLT compartilhada na Estação Conexão Praça da Bíblia 7 com a linha VLT Aeroporto. A quantidade de Estações de Embarque/Desembarque do VLT será de aproximadamente 12 Estações, sendo a rota a partir da Estação Conexão Praça da Bíblia 7 compartilhada com o VLT Aeroporto. A expectativa é transportar 90.000 passageiros/dia na Estação Principal VLT Senador Canedo, com área total de 36.000m², e 210.000 passageiros/dia em toda a Rota VLT Senador Canedo / EP Metrô/VLT Universitária. A Estação Principal VLT Senador Canedo estará localizada no atual Terminal de Ônibus Coletivos de Senador Canedo, no cruzamento da Av. Dom Emanuel com Av. Central, Conj. Uirapuru, Senador Canedo. A Estação Principal VLT Senador Canedo atenderá aos moradores das redondezas da Estação, dos bairros Conj. Sabiá, Jardim de Todos os Santos, Jardim Canedo 1, Maternidade Municipal Aristina Candida, Hospital Senador Canedo, Cartório, Av. Progresso e moradores da cidade de Caldazinha da RMG, e oriundos da GO-536.
Da Sétima Estação (Senador Canedo 7) em diante (até Senador Canedo 10 e Praça da Bíblia 7), todas se encontram no Município de Goiânia.
Por ser uma cidade extremamente conurbada com a Capital, o transporte público das Cidades de Goiânia e Aparecida de Goiânia se misturam, sendo difícil a sua análise de dados de forma separada. Por isso, e até pela importância que as duas cidades possuem para a RMG, e que se completam em vários aspectos, o Sistema VLT escolhido para a Cidade de Aparecida de Goiânia será o maior da RMG, depois da Capital, com 3 Linhas, sendo uma exclusiva da Cidade, 30km de extensão total do VLT no município, 27 Estações no qual 3 são Estações Principais, e 24 são Estação Locais.
A linha VLT entre a Estação Principal VLT HUAPA, e a EP Metrô/VLT Correios, para a integração dos modais Metrô e VLT, terá aproximadamente 12.000 metros de extensão. A quantidade de Estações de Embarque/Desembarque do VLT será de aproximadamente 10 Estações em todo o trajeto. A expectativa é transportar 150.000 passageiros/dia na Estação Principal VLT HUAPA, com área total de 25.500m², e 220.000 passageiros/dia em toda a Rota VLT HUAPA / EP Metrô/VLT Correios. A Estação Principal VLT HUAPA estará localizada no cruzamento da Av. Diamante e Rua Mucuri, Parque Itatiaia Aparecida de Goiânia. A Estação HUAPA atenderá aos moradores das redondezas da Estação, dos bairros Jardim Cristalino, Conde dos Arcos, Res. Astória, Independência, Hospital de Urgências de Aparecida, UEG/UFG Campus Aparecida, IFG Campus Aparecida, Av. Independência, Supermercado Bretas e linhas de ônibus alimentadores do Sistema VLT.
A linha VLT entre a Estação Principal VLT Tiradentes, e a EP Metrô/VLT CTG, para a integração dos modais Metrô e VLT, terá aproximadamente 12.700 metros de extensão. A quantidade de Estações de Embarque/Desembarque do VLT será de aproximadamente 10 Estações em todo o trajeto. A expectativa é transportar 90.000 passageiros/dia na Estação Principal VLT Tiradentes, com área total de 26.500m², e 150.000 passageiros/dia em toda a Rota VLT Tiradentes / EP Metrô/VLT CTG. A Estação Principal VLT Tiradentes estará localizada no cruzamento da Av. Vinte e Um de Abril e Av. 8, Jardim Tiradentes Aparecida de Goiânia. A Estação Principal VLT Tiradentes será a porta de entrada para o Parque Ecológico Serra das Areias e atenderá aos moradores das redondezas da Estação, dos bairros Jardim Cascata, Res. Anhembi, Nova Cidade, Independência – St. Das Mansões, Rua C-2, Av. Brasil/Central e linhas de ônibus alimentadores do Sistema VLT.
A linha VLT entre a Estação Principal VLT Maranata, e a EP Metrô/VLT Bandeiras, para a integração dos modais Metrô e VLT, terá aproximadamente 13.000 metros de extensão. A quantidade de Estações de Embarque/Desembarque do VLT será de aproximadamente 10 Estações em todo o trajeto. A expectativa é transportar 100.000 passageiros/dia na Estação Principal Maranata, com área total de 26.500m², e 200.000 passageiros/dia em toda a Rota VLT Maranata / EP Metrô/VLT Bandeiras. A Estação Principal VLT Maranata estará localizada no atual Terminal de Ônibus Maranata, Jardim Maranata Aparecida de Goiânia, na divisa com a Cidade de Goiânia. A Estação Principal VLT Maranata atenderá aos moradores das redondezas da Estação, dos bairros Jardim Dom Bosco, Jardim Alto Paraiso, Conj. Hab. Madre Germana II, Vila Isaura, Av. 4ª Avenida, Av. Nossa Sra. Aparecida, moradores da Cidade de Aragoiânia na RMG, pessoas que chegarem pela GO-040 e linhas de ônibus alimentadores do Sistema VLT.
